Blogi

Piątek, 21 września 2012 roku przejdzie do historii Olsztyna. Tego dnia prezydent Piotr Grzymowicz podpisze umowę z firmą Solaris na kupno tramwajów. Za 120 mln złotych kupimy 15 składów (1 tramwaj 8 mln zł). Zlikwidowany w 1965 roku tramwaj ma ruszyć ulicami Olsztyna ponownie we wrześniu 2014 roku. Cena biletu tramwajowego w Olsztynie powinna być 2-krotnie wyższa niż cena biletu autobusowego, czyli wg obecnych cen – autobusowy - 2,90 zł, tramwajowy – 5,80 zł. Dlatego, że koszt operacyjny netto tramwaju będzie 2 razy większy od kosztu jazdy autobusem.

 

To dlatego, mimo że jestem miłośnikiem tramwajów, mam tyle wątpliwości, co do sensu ekonomicznego tej inwestycji. Tak, lubię tramwaje. Mam do nich sentyment, gdyż jako uczeń szkoły średniej w Szczecinie odbywałem nimi romantyczne podróże. Sądzę, że również mieszkańcy Olsztyna głównie przez sentyment znaleźli się w grupie 42,4% ankietowanych, którzy uznali budowę linii tramwajowej za ważną i bardzo ważną. Uczciwie tylko dodam, że choć tramwaje darzę dużym sentymentem, to nie chciałbym za nic mieszkać przy linii tramwajowej. Doświadczyłem tego na własnej skórze. Podczas studiów w Warszawie zamieszkałem przy ul. Grójeckiej i po miesiącu zmieniłem lokum. Miałem wrażenie, że tramwaje przejeżdżają przez środek pokoju, wszystko się w nim trzęsło.
Wizualizacja tramwaju do Olsztyna

Moje wątpliwości dotyczyły kosztów inwestycji, a później kosztów eksploatacji i utrzymania linii i taboru, bo jak napisał p. Marcin Gromadzki w projekcie planu transportowego dla Olsztyna, „specyfiką komunikacji tramwajowej są wysokie koszty stałe, w tym infrastruktury”. Jednym słowem, chciałem wiedzieć, czy stać nas na tramwaj oraz czy dzięki tramwajowi rozwiążemy problemy komunikacyjne Olsztyna? Prezydent Gliwic Zygmunt Frankiewicz uznał, że jego miasta nie stać na taki luksus, jak tramwaj i zlikwidował linię – mieszkańcy nie zgodzili się na jego odwołanie w referendum za tę decyzję, a następnie wybrali go ponownie na prezydenta. Podziękowali w ten sposób, że uwolnił ich od tramwaju.

Zacznijmy od kosztów,

czyli mojego od kilku lat ponawianego pytania, ile będzie kosztował bilet tramwajowy? Szukając odpowiedzi na to pytanie przede wszystkim przestudiowałem „Studium wykonalności dla projektu: „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”, autorstwa Jana Friedberga z Krakowa.

Okazuje się, że autor w ogóle nie uwzględnił w Studium trakcji trolejbusowej, gdyż uznał ją za „nieracjonalną lub nieopłacalną”. Czyli Lublin i Gdynia, które zachowały i rozwijają komunikację trolejbusową podjęły decyzję „nieracjonalną”? Tymczasem w XXI wieku trolejbusy przeżywają renesans (źródło: dodatek do Newsweeka, Raport ENERGIA, z listopada 2010r.: „Trolejbus: reaktywacja”). Przez ostatnie 10 lat zbudowane od podstaw trasy uruchomiło 10 miast na świecie w tym Rzym i Filadelfia. Do otwarcia takich linii szykują się: Edynburg, Helsinki, Leeds. Zbudowane zostaną linie w Lublinie, Atenach, Seattle, czeskim Pilznie i węgierskim Szegedzie. W Salzburgu i Gdyni trolejbusy stały elementem wizerunku ekologicznego aglomeracji. Budowa trakcji kosztuje zaledwie jedna piątą tego, co trzeba wydać na zbudowanie infrastruktury dla tramwajów. Co prawda 1 egz. trolejbusu kosztuje ok. 1,5 mln zł, czyli blisko 2 razy więcej niż autobus z silnikiem spalinowym (tramwaj 8 mln zł), ale trolejbus jest tańszy w eksploatacji i o ok. 50% trwalszy. Może służyć przez ok. 30 lat!
Trolejbus przegubowy w Gdyni

Jan Friedberg w Studium Wykonalności w ogóle nie wziął pod uwagę autobusu na gaz!
Autobus zakupiony przez Lublin

Natomiast nakłady inwestycyjne dla autobusów na ON (wariant bazowy - zakup autobusów, przystosowanie ulic - wykonanie pasów, zatok, inteligentnego systemu sterowania ruchem ITS, itp.) wyliczył na 146 mln zł. Natomiast rzeczywisty koszt inwestycji z tramwajem, to 420 mln zł, czyli trzykrotnie więcej. Jeśli teraz dodamy do tych 420 mln zł koszt planowanej wymiany 125 autobusów przez MPK (średnia wieku taboru to 12 lat) – 137,5 mln zł (ale MPK musi na ten zakup zaciągnąć kredyt!!!), to faktyczny koszt realizacji projektu „Modernizacji i rozwoju zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie” wyniesie 557,5 mln zł, czyli o 57,5 mln więcej niż projekt lubelski realizowany w ramach tego samego programu Polska Wschodnia.

Z tym, że Lublin liczy 350 tys. mieszkańców, a Olsztyn 162 tys. (dane z 2011r) Wartość projektu: Lublin - 520 mln zł, Olsztyn - 557,5 mln zł. Zakup taboru: Lublin - 170 sztuk ( 70 trolejbusów + 100 nowych autobusów) Olsztyn – 15 tramwajów + 125 autobusów (zakup rozłożony na kilkanaście lat, na kredyt). Ilość zajezdni: Lublin – 1, Olsztyn – 2. Długość trakcji: Lublin – 26 km - trakcja trolejbusowa, Olsztyn – 11 km trakcja tramwajowa. Zakup wozów technicznych: Lublin – 3 szt. Olsztyn – ZERO. Jak to jest, że miasto dwa razy większe od Olsztyna ma program obejmujący cały Lublin, koszt inwestycji mniejszy niż olsztyński, który swoim projektem tramwajowym obejmuje tylko 8-10% obszaru miasta (głównie Osiedle Generałów)?

Do prognozy kosztów operacyjnych autor Studium Wykonalności przyjął stawkę za wozokilometr w trakcji tramwajowej w wysokości 10,20zł i 5,8 zł w trakcji autobusowej, a więc prawie 2-krotnie więcej dla tramwaju.

Jednostkowy koszt operacyjny, netto, na wozokilometr też z wyliczeń wyszedł autorowi 2-krotnie większy dla tramwaju. To oznacza, że cena biletu tramwajowego w Olsztynie powinna być 2-krotnie wyższa niż cena biletu autobusowego! To oczywiście załóżenie modelowe. Chodzi mi tylko o pokazanie skali różnic w kosztach eksploatacji autobusów oraz tramwajów.

Przychody nigdy nie pokryją nakładów

W konkluzji autor SW przyznaje:„We wszystkich wariantach NPV (wskaźnik dyskontowania przyszłych strumieni pieniężnych do ich wartości obecnych – przyp. mój) przyjmuje wartości ujemne, co oznacza, że przychody powstałe w wyniku realizacji projektu nie pokryją poniesionych nakładów i kosztów operacyjnych, nawet w przypadku wysokiego dofinansowania inwestycji”. Pomimo dofinansowania naszego projektu na poziomie 85%, nigdy nie odzyskamy poniesionych nakładów i kosztów operacyjnych. Należy tylko podziękować autorowi za szczerość.

Jednak autor uspokaja nas, byśmy się tym nie przejmowali, bo: „Należy jednak zaznaczyć, że jest to typowe zjawisko w sektorze transportu publicznego, w którym inwestycje zazwyczaj są kosztowne, a przychody znacznie ograniczone ze względów społecznych. Dlatego też decyzję inwestycyjną podejmuje się nie na podstawie analizy efektywności finansowej projektu ale dopiero po włączeniu do rachunku korzyści i kosztów społecznych danego przedsięwzięcia”.

Największa korzyścią społeczną w przypadku wprowadzenia tramwaju ma być szybszy czas dotarcia z Jarot do Dworca i na UWM (w 15 minut), co skłoni właścicieli aut do przesiadki do tramwajów. Ze średniej prędkości  obecnie dla autobusów 20 km/h, prędkość ma wzrosnąć do 30 km/h – dla tramwaju. Prezydent Piotr Grzymowicz powołuje się na badania opinii społecznej (por. PBS, 2006, także Studium wstępne, IMS 2007), które wykazały, że mieszkańcy osiedla Jaroty i okolic deklarowali nawet 80 procentowe przejście do transportu publicznego, gdyby czas dojazdu do centrum wyniósł około 15 minut, co zdaniem Jana Friedberga jest możliwe w opcji wydzielonej trasy.
Natomiast p. Marcin Gromadzki, autor projektu Planu Transportowego dla Olsztyna, jest większym realistą. Podaje prędkość komunikacyjną (prędkość średnia liczona wraz z czasem zatrzymania się na przystankach) z Osiedla Jaroty do Dworca – 23,7 km/h, a do Wysokiej Bramy 23,2 km/h. (Może, gdyby linię poprowadzono nie przez Kościuszki, ale na wysokości ul. Dywizjonu 303 połączono by ul. Gen. Sikorskiego z Dworcową, to ten parametr – przejazd w 15 minut z Jarot do Centrum – zostałby osiągnięty:-)
Dalej p. Marcin Gromadzki napisał tak: „W Studium Wykonalności projekt tramwajowego założono, że komunikacja tramwajowa przejmie ok. 20% popytu realizowanego przez transport indywidualny w rejonie jej funkcjonowania (…). Biorąc jednak pod uwagę preferencje pasażerów w zakresie stopnia spełnienia postulatu bezpośredniości podróży przez miejski transport zbiorowy, w praktyce część tych założeń może okazać się trudna do realizacji”.
Podczas prezentacji projektu Planu, we wtorek 18 września p. Marcin Gromadzki, stwierdził, że tramwaj warto mieć, bo zyskuje na tym prestiż miasta. Być może, ale szkoda, że władze miasta nie powiedziały mieszkańcom w 2009 roku, gdy powstało Studium Wykonalności, ile ten prestiż będzie nas kosztował. Jedyne o co prezydent raczył zapytać mieszkańców, to kolor tramwajów i nazwa przystanku.
Adam Socha
Czytaj też:
„W miejsce tramwajów należy kupić 150 autobusów na gaz”

Ile zapłacimy za bilet tramwajowy?

Tramwaj, czyli kupa na wycieraczce

Odpowiedzi inż Piotra Kowalskiego.
Obiecałem, że inż. Piotr Kowalski odpowie na pytania forumowicza, który podpisał się nickiem: „brak wiedzy autora” pod tekstem pt.: „W miejsce tramwajów należy kupić 150 autobusów na gaz” ( wpis z 2012-09-17 14:40:18). Oto te odpowiedzi.

Pytanie:
1. Ciekaw jestem jakiej firmy autobusy w liczbie 150 kupiłby pan za 120 mln złotych. Jedyne co w tej cenie mógłby pan dostać to 10 letnie używane pojazdy, których wartość eksploatacyjna była by niezwykle wątpliwa.
Odp.
Średnia cena autobusu na CNG wynosi ok 850 tyś. zł w przypadku autobusu 12 metrowego i około 1250 tyś zł., w przypadku przegubowego. Są to ceny katalogowe. W przypadku przetargu istnieje możliwość uzyskania lepszej ceny. Autobusy 10-letnie kosztują w granicach około 100 tyś. zł za szt. Są to najczęściej autobusy najgorsze w taborze. 1 tramwaj kosztuje 8 milionów złotych. 1 autobus na gaz (średniej wielkości) - 1 milion zł. Dziś polskie fabryki autobusów stwierdzają, że jest kryzys i ograniczają produkcję (Solaris, MAN) brak zamówień, a więc są możliwości negocjacji (duże). Realizują kontrakty: 50 autobusów dla Rzeszowa, 105 dla Warszawy.
150 autobusów nowych dla MPK w Olsztynie (5 lat gwarancji) jest wielkością szacunkową, oczywiście dotyczy wymiany dzisiejszego taboru MPK, który jest zdezelowany, ani jednego autobusu w wieku do 3 lat, średnia wieku 12 lat. MPK samo podało, iż musi zakupić w sumie 125 autobusów za kwotę 137,5 mln zł: (do roku 2012 – 58 i w latach 2016-22 – 67 pojazdów). Liczba ta powinna się zmniejszyć z tytułu, zmniejszenia się liczby mieszkańców miasta się ze 176 tys. do 162 tys. (rok 2011) i będzie miała przez następne 30 lat tendencję spadkową. Pojemność pasażerską nowych autobusów (typy) w ramach pakietu określiłoby nowe kierownictwo MPK. A propos autobusów, cytuję za artykułem, pt. „Autobus czy tramwaj” z www.transinfo.pl (autorzy: Aleksander Kierecki, Ryszard Piech, Marek Sieczkow):
„Wielkopojemne autobusy (o długości około 20 metrów i pojemności ponad 200 pasażerów) jeżdżące po wydzielonych pasach ruchu skutecznie obsługują bardzo duże potoki pasażerskie. Właśnie na takiej zasadzie działa system BRT –Bus Rapie Transport. Bazuje on na pojazdach takich jam MAN Lion’s City GXL, lub Mercedes-Benz CapaCity. Co jest istotne, ich wykorzystanie wymaga zdecydowanie mniejszych nakładów inwestycyjnych niż konkurencyjne tramwaje. Najważniejszą zaletą jest jednak ich elastyczność - autobus można zastosować prawie w każdym miejscu. Ponadto, dopasowują się do zmiennych potoków pasażerskich bez konieczności ponoszenia wysokich nakładów inwestycyjnych. Kolejną zaletą jest uniwersalność stosowania autobusów i łatwość wprowadzania komunikacji zastępczej. Do tego niskie koszty utrzymania i obsługi a także wysoki komfort jazdy. Wydłużone, wielkopojemne autobusy nie wymagają dodatkowych inwestycji w infrastrukturę. Zwiększony ciężar rozłożono na większą liczbę osi, co powoduje, że naciski na powierzchnię nie przekraczają dopuszczalnych norm.
Pytanie 2 i 3.
Po drugie do obsługi autobusów na CNG potrzeba wybudować infrastrukturę, która dzienne obsłużyła by te kilkaset autobusów. Kosztowało by to niewiele mniej niż budowa nowej zajezdni tramwajowej.
Codziennie należało by dostarczyć gaz ziemny do wspomnianych dystrybutorów. Przy okazji pragnę przypomnieć, że gaz ziemny wydobywamy ze złóż naturalnych a co za tym idzie zużywamy te złoża, co w cale nie jest ekologiczne. Prąd do tramwajów można dostarczyć z dowolnego źródła (elektrowni wiatrowej, słonecznej, wodnej, ze spalarni śmieci i wiele innych). Od miasta zależy które źródło energii wybiera.
Odp.
W wielu miastach, gdzie wprowadzane są autobusy CNG, infrastrukturę buduje PGNiG, której zależy na sprzedaży paliwa gazowego. Decydenci miasta Olsztyn odrzucili ofertę PGNiG Pomorskiego Oddziału Obrotu Gazem. Dowód, list Rzecznika Prasowego PGNiG z 6 września 2012 skierowany do mnie.
„Szanowny Panie,
W odpowiedzi na pismo dotyczące zamknięcia stacji CNG w Olsztynie uprzejmie wyjaśniam, że PGNiG SA Pomorski Oddział Obrotu Gazem z dniem 1 stycznia 2012 r. zaprzestał sprzedaży sprężonego gazu ziemnego na stacji CNG w Olsztynie. Powyższa decyzja jest podyktowana przede wszystkim względami ekonomicznymi. Pomimo, że nasza podstawowa działalność koncentruje się na sprzedaży gazu ziemnego, od 2005 roku w ramach przyjętej strategii rozwoju rynku CNG promujemy sprężony gazy ziemny jako paliwo ekologiczne i przyjazne dla środowiska, spełniające bardzo rygorystyczne normy dotyczące emisji zanieczyszczeń. W tym celu podjęliśmy ogromny wysiłek organizacyjny, techniczny i finansowy, a w okresie ponad pięciu lat na obszarze funkcjonowania Pomorskiego Oddziału Obrotu Gazem wybudowaliśmy kilka stacji CNG. Obiekt w Olsztynie powstał w 2005 roku jako tymczasowy, a jego funkcjonowanie miało na celu zaprezentowanie nowej, ekologicznej technologii, będącej alternatywą dla dotychczasowego transportu miejskiego, firm przewozowych, spedycyjnych i innych z rozwinięta flotą samochodową. W minionym okresie POOG podejmował szereg działań promocyjnych i marketingowych, starając się zachęcić i zainteresować ofertą potencjalnych, dużych odbiorców, m.in. masowych przewoźników, przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, przedsiębiorstwa komunalne, policję, straż miejską, korporacje taksówkowe i inne. Ofertę współpracy kilkakrotnie przedkładaliśmy olsztyńskiemu przedsiębiorstwu komunikacji miejskiej oraz decydentom, w których gestii, pozostawał rozwój taboru zasilanego sprężonym gazem ziemnym. Do potencjalnych klientów adresowane były akcje promocyjne polegające na zrównoważeniu przez POOG kosztów instalacji CNG poprzez oferowane dopłaty. Jednak i taka forma zachęty nie przyniosła oczekiwanych rezultatów. Zyskaliśmy zaledwie kilku odbiorców. Zabiegaliśmy również o poparcie i zaangażowanie władz samorządowych w rozwój CNG na terenie Warmii i Mazur. Próbowaliśmy zainteresować duże koncerny paliwowe wejściem na ich stacje z ofertą CNG. Wykorzystaliśmy cały pakiet działań promocyjnych i marketingowych. (…).
Pomimo usilnych starań i licznych przedsięwzięć olsztyński rynek nie reagował i nie odpowiadał pozytywnie na nasze propozycje. Nasze doświadczenia wskazują, że w dzisiejszych realiach rynkowych dla sprzedawcy sprężonego gazu ziemnego prowadzenie działalności na stacjach CNG jest efektywne jedynie wtedy, gdy realizowane jest na większą skalę, którą może zapewnić sprzedaż dla przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. W oparciu o przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej funkcjonują obecnie np. stacje CNG w Gdyni, Słupsku i Elblągu, a brak takiego kluczowego odbiorcy na terenie Olsztyna uniemożliwił nasze dalsze inwestowanie w rozwój na terenie Warmii i Mazur.
Z poważaniem
Izabela Dyguła
Rzecznik Prasowy Oddziału PGNiG SA, Pomorski Oddział Obrotu Gazem”.
Pytanie 4.
Żywotność autobusów wynosi maksymalnie 10 do 15 lat. Olsztyńskie tramwaje mają określoną minimalną żywotność na 25 lat i jet powszechnie wiadomo, że pojazdy szynowe są w stanie spełnić ta normę czego nie można powiedzieć o autobusach. Zatem po 10 latach musiałby pan kupić kolejne 150 autobusów. Czyli 120 mln x 2= 240 mln w ciągu 25 lat.
Odp.
Gwarancja na tramwaje będzie około 5 lat, pozostało 20 lat. Przez 20 lat miasto (podatnicy) będą płacić za naprawę tramwajów i torowisk. Przewiduję, że wymiana wózka tramwaju będzie kosztowała więcej niż nowy autobus.
Pytanie 5.
Jeden tramwaj w Olsztynie będzie miał długość maks 32 metrów, co daje 32 x 15 = 480 metrów długości jakie te pojazdy będą zajmowały na olsztyńskich ulicach, a raczej zajmowały by gdyby miały torowiska łączne z ruchem samochodowym, a jak wiadomo w Olsztynie torowiska łączne będą należały do mniejszości. Za to Pańskie 150 autobusów, zakładając ich średnią długość 12 metrów (są też i dłuższe 18 metrowe) daje 12 m x 150 - 1800 metrów łącznej długości pojazdów, które codziennie będą poruszały się łącznie z ruchem kołowym.
Odp.
Długość autobusów 1800 metrów byłaby „rozsypana” na obszarze CAŁEGO MIASTA i Gmin (Dywity, Purda)
Pytanie 6.
Obecnie w Olsztynie jeździ około 150 autobusów. Zatem zakup 150 autobusów na gaz umożliwiłoby wymianę obecnego taboru. Niestety byłby to zabieg, który jedynie odtworzyłby stan istniejący nie przynoszący żadnego rozwoju wobec stanu istniejącego. Natomiast wprowadzenie tramwajów umożliwi ograniczenie liczby obecnie eksploatowanych autobusów.

Niech Pan sobie sam przeliczy, które rozwiązanie będzie powodowało większe korki w mieście i większe koszta eksploatacyjne.
Aczkolwiek i tak jestem przekonany, że żadne argumenty poddające w wątpliwość Pana tezę Pana nie przekonają. To nie jest niestety w Pana naturze.
Odp.
Wprowadzenie tramwajów (15 sztuk) na długości torowiska podstawowego x 7,3 km, a z dostawkami całość 11,7 km powinno ze względów ekonomicznych (inwestycja 420 mln zł) wykreślić wszystkie linie autobusowe obsługujące Jaroty, Pieczywo, Nagórki. Redukcja załogi MPK i autobusów – poważna. Minimum 30%.
Pytanie o wydzielone pasy dla autobusów.
Odp. Oczywiście, w pierwszej kolejności ul. Dworcowa.
Pyt. o cenę energii elektrycznej dla TRAMWAJÓW ze źródeł odnawialnych. Odp. Dziś Olsztyn ma o 13% większą cenę energii elektrycznej niż Łódź i tak będzie przez następne lata. Energia elektryczna ze źródeł odnawialnych jest 3-10 razy droższa od energii z elektrowni węglowych.
Zadaję adwersarzom konkretne pytanie.
Czy w Lublinie, Białymstoku, Kielcach, Rzeszowie są idioci, bo nie wprowadzili tramwajów? Oparli się na starej zasadzie „bez eksperymentów”, ma być autentyczny sukces dla mieszkańców.
Inż. Piotr Kowalski