Adam Jerzy Socha

Leo, faktycznie, koszt przewozu tramwajem jest nieistotny. Wszak Olsztyn jest tak bogatym miastem, że, czy przewóz kosztuje 10 zł, czy 50 zł, czy dopłata do tramwajów ( jako koszt stały ) utrudni (wykluczy) inne inwestycje, czy nie - powinno nam być obojętne.

spycha Pani dyskusje na inne tory..że tak powiem....dyskusja nie do rozstrzygnięcia na poziomie wiedzy o bezwzględnym koszcie utrzymania rocznego tramwaju....i

Do Pani Ewy:
\"Pytanie: kiedy mają pilnować? Na którym etapie? czy zadaniem mieszkańców jest ciągłe, bezustanne śledzenie każdej uchwały, czy aby nie jest skierowana przeciwko im?\"
Dla każdego planu i tego typu inwestycji muszą być przeprowadzone konsultacje społeczne na etapie projektowania. Wszystko mozna zobaczyć na olsztyńskiej stronie konsultacji społecznych i wyczytać w lokalnych gazetach. Co do samych konsultacji to ich poziom po stronie władz podniósł się z tragicznego na mniej więcej poprawny. Zachęcam do uczestniczenia w konsultacjach bo tak najlepiej jest wywierać nacisk na władze, a na pewno lepiej jest starać się poprawić coś na wczesnym etapie niż po inwestycji tylko narzekać, że jest źle...

Do brak wiedzy autora:
generalnie zgadzam się z Pana argumentami, poza pierwszym, z tego co się próbowałem zorientować, koszt nowego takiego autobusu (nieprzegubowego) wynosi ok. 900 tys zł (Solbus dostarczyło 12 autobusów za 11 mln zł do Białej Podlaskiej)

^^ptrson

1. Jak wiemy prawdziwych konsultacji odnośnie tramwaju nigdy nie było

2. Koszt autobusu to ok. 1 mln zł.
Koszty jego utrzymania są większe niż tramwaju, z oczywistych względów - znacznie więcej części które się psują.
Do tego wpływa koszt utrzymania drogi, zanieczyszczenie (gaz nie jest w 100% ekologiczny), no i oczywiście zależność od cen gazu - o czym zapomina większość dyskutantów.
Tramwaje kosztują 8 mln, ale w zamian dostajemy środek transportu wielokrotnie trwalszy, bezpieczniejszy, kilka razy pojemniejszy, cichszy i znacznie bardziej komfortowy. Różnica w komforcie jest na tyle duża, że zachęca do korzystania z tej formy przejazdu zupełnie nowe warstwy społeczne, niż ma to miejsce w szrankach autobus versus samochód.

Przy stosowaniu kryteriów szanownego Pana inż Piotra Kowalskiego metro wypada jeszcze bardziej blado niż tramwaj, tyle tylko że te kryteria są niepełne i tendencyjne.

Być może zdaniem niektórych nie mam prawa wypowiadać się na tu na te tematy, jednakże osoba, która publicznie przechwala się, że nie korzystała z komunikacji publicznej od 10, czy nawet 15 lat w ogóle moim zdaniem nie ma pojęcia jakie cechy takowa komunikacja powinna spełniać. Ja w każdym razie z komunikacji publicznej korzystam codziennie. Korzystam z karty elektronicznej , którą mogę zapłacić za tramwaj, autobus, metro, pociąg podmiejski, parking a nawet za bilet do kina. Korzystam z aplikacji w moim telefonie za pomocą których również mogę zapłacić za te wszystkie rzeczy (Mobilet) i takiej, która podpowiada mi jak optymalnie przejachać z punktu A do punktu B (jakdojade.pl). Przy tramwaju czuję się bezpiecznie - wiem że jedzie po szynach i nie wychyli się nagle albo nie zmieni kierunku - to dlatego na dużych ulicach ludzie inaczej przechodzą przez strefę samochodów a inaczej przez tramwajową.

Cena biletu - nawet przy najbardziej idiotycznych decyzjach MPK i tak nigdy nie przekroczy pułapu sensowności, więc rozmowa o niej w ogóle nie powinna dotyczyć tego projektu. Zawsze też korzystanie z komunikacji miejskiej będzie tańsze niż utrzymanie samochodu.

Mieszkałem w kilku miastach z autobusami, trolejbusami, tramwajami , metrem, premetrem i stsyemami BRT. Ba - z racji rodzinnych koligacji często odwiedzam Bydgoszcz, gdzie autobusy na gaz jeżdżą od lat. Śmiało mogę powiedzieć, że na charakterystykę Olsztyna tramwaj, wzmocniony flotą autobusów to najlepsze rozwiązanie komunikacyjne. I nie jakieś pre-metro czy szybki tramwaj, ale normalna linia tramwajowa, jadąca gruntem, niezależnie od przebiegu ulic ale zależnie od gęstości zaludnienia i miejsc publicznych.

Pozdrawiam

Tomek:
1. Oczywiście zdaje sobie z tego doskonale sprawę, chciałem tylko zachęcić do chodzenia na konsultacje tym bardziej że ich poziom jednak się odrobinę poprawił
2. chyba najbezpieczniej tak właśnie liczyć, 1 mln za 1 bus.
co do całej reszty w zupełności się zgadzam.

tak chłodnym okiem patrząc co dzieje się w olsztynie jesli chodzi o konsultacje spoleczne - oraz znając troche praktyki innych krajów, polskich miast oraz znając mentalność i specyfikę urzędniczą trzeba jednak docenić że Olsztyn te konsultacje jednak organizuje - owszem były one czzęsto do kitu (a na solidne konsultacje tramwajowe oni na bank nie mieli nawet czasu - pomijajac doswiadczenie w ich organizowaniu) ale widać, że jest coraz lepiej - obywatel olsztyna powinien więc jak najbardziej domagać się coraz lepszej formy ich prowadzenia - aż w końcu wejdzie to w krew urzędnikom - spokojnie - nie od razu demokrację zbudowano - w Polsce buduje się ją trochę \'na chama\"....zaczyna się moda na społeczną odpowiedzialnośc biznesu - i też dotyczy to urzedów.

Konsultacje po polsku , czyli gdzie 2 dyskutantów tam 3 różne zdania. I jak tu podjąć decyzję?.

Dla rozluźnienia atmosfery filmik dotyczący słynnej wytrzymałości tramwajów:
http://tiny.pl/hnq3c

@Ewa
Ja wiem. Jeżeli przesiądziemy się na rowery to w zasadzie transport będzie za darmo

Odpowiedzi inż Piotra Kowalskiego.
Obiecałem, że inż. Piotr Kowalski odpowie na pytania forumowicza, który podpisał się nickiem: „brak wiedzy autora” pod tekstem pt.: „W miejsce tramwajów należy kupić 150 autobusów na gaz” ( wpis z 2012-09-17 14:40:18). Oto te odpowiedzi.

Pytanie:
1. Ciekaw jestem jakiej firmy autobusy w liczbie 150 kupiłby pan za 120 mln złotych. Jedyne co w tej cenie mógłby pan dostać to 10 letnie używane pojazdy, których wartość eksploatacyjna była by niezwykle wątpliwa.
Odp.
Średnia cena autobusu na CNG wynosi ok 850 tyś. zł w przypadku autobusu 12 metrowego i około 1250 tyś zł., w przypadku przegubowego. Są to ceny katalogowe. W przypadku przetargu istnieje możliwość uzyskania lepszej ceny. Autobusy 10-letnie kosztują w granicach około 100 tyś. zł za szt. Są to najczęściej autobusy najgorsze w taborze. 1 tramwaj kosztuje 8 milionów złotych. 1 autobus na gaz (średniej wielkości) - 1 milion zł. Dziś polskie fabryki autobusów stwierdzają, że jest kryzys i ograniczają produkcję (Solaris, MAN) brak zamówień, a więc są możliwości negocjacji (duże). Realizują kontrakty: 50 autobusów dla Rzeszowa, 105 dla Warszawy.
150 autobusów nowych dla MPK w Olsztynie (5 lat gwarancji) jest wielkością szacunkową, oczywiście dotyczy wymiany dzisiejszego taboru MPK, który jest zdezelowany, ani jednego autobusu w wieku do 3 lat, średnia wieku 12 lat. MPK samo podało, iż musi zakupić w sumie 125 autobusów za kwotę 137,5 mln zł: (do roku 2012 – 58 i w latach 2016-22 – 67 pojazdów). Liczba ta powinna się zmniejszyć z tytułu, zmniejszenia się liczby mieszkańców miasta się ze 176 tys. do 162 tys. (rok 2011) i będzie miała przez następne 30 lat tendencję spadkową. Pojemność pasażerską nowych autobusów (typy) w ramach pakietu określiłoby nowe kierownictwo MPK. A propos autobusów, cytuję za artykułem, pt. „Autobus czy tramwaj” z www.transinfo.pl (autorzy: Aleksander Kierecki, Ryszard Piech, Marek Sieczkow):
„Wielkopojemne autobusy (o długości około 20 metrów i pojemności ponad 200 pasażerów) jeżdżące po wydzielonych pasach ruchu skutecznie obsługują bardzo duże potoki pasażerskie. Właśnie na takiej zasadzie działa system BRT –Bus Rapie Transport. Bazuje on na pojazdach takich jam MAN Lion’s City GXL, lub Mercedes-Benz CapaCity. Co jest istotne, ich wykorzystanie wymaga zdecydowanie mniejszych nakładów inwestycyjnych niż konkurencyjne tramwaje. Najważniejszą zaletą jest jednak ich elastyczność - autobus można zastosować prawie w każdym miejscu. Ponadto, dopasowują się do zmiennych potoków pasażerskich bez konieczności ponoszenia wysokich nakładów inwestycyjnych. Kolejną zaletą jest uniwersalność stosowania autobusów i łatwość wprowadzania komunikacji zastępczej. Do tego niskie koszty utrzymania i obsługi a także wysoki komfort jazdy. Wydłużone, wielkopojemne autobusy nie wymagają dodatkowych inwestycji w infrastrukturę. Zwiększony ciężar rozłożono na większą liczbę osi, co powoduje, że naciski na powierzchnię nie przekraczają dopuszczalnych norm.
Pytanie 2 i 3.
Po drugie do obsługi autobusów na CNG potrzeba wybudować infrastrukturę, która dzienne obsłużyła by te kilkaset autobusów. Kosztowało by to niewiele mniej niż budowa nowej zajezdni tramwajowej.
Codziennie należało by dostarczyć gaz ziemny do wspomnianych dystrybutorów. Przy okazji pragnę przypomnieć, że gaz ziemny wydobywamy ze złóż naturalnych a co za tym idzie zużywamy te złoża, co w cale nie jest ekologiczne. Prąd do tramwajów można dostarczyć z dowolnego źródła (elektrowni wiatrowej, słonecznej, wodnej, ze spalarni śmieci i wiele innych). Od miasta zależy które źródło energii wybiera.
Odp.
W wielu miastach, gdzie wprowadzane są autobusy CNG, infrastrukturę buduje PGNiG, której zależy na sprzedaży paliwa gazowego. Decydenci miasta Olsztyn odrzucili ofertę PGNiG Pomorskiego Oddziału Obrotu Gazem. Dowód, list Rzecznika Prasowego PGNiG z 6 września 2012 skierowany do mnie.
„Szanowny Panie,
W odpowiedzi na pismo dotyczące zamknięcia stacji CNG w Olsztynie uprzejmie wyjaśniam, że PGNiG SA Pomorski Oddział Obrotu Gazem z dniem 1 stycznia 2012 r. zaprzestał sprzedaży sprężonego gazu ziemnego na stacji CNG w Olsztynie. Powyższa decyzja jest podyktowana przede wszystkim względami ekonomicznymi. Pomimo, że nasza podstawowa działalność koncentruje się na sprzedaży gazu ziemnego, od 2005 roku w ramach przyjętej strategii rozwoju rynku CNG promujemy sprężony gazy ziemny jako paliwo ekologiczne i przyjazne dla środowiska, spełniające bardzo rygorystyczne normy dotyczące emisji zanieczyszczeń. W tym celu podjęliśmy ogromny wysiłek organizacyjny, techniczny i finansowy, a w okresie ponad pięciu lat na obszarze funkcjonowania Pomorskiego Oddziału Obrotu Gazem wybudowaliśmy kilka stacji CNG. Obiekt w Olsztynie powstał w 2005 roku jako tymczasowy, a jego funkcjonowanie miało na celu zaprezentowanie nowej, ekologicznej technologii, będącej alternatywą dla dotychczasowego transportu miejskiego, firm przewozowych, spedycyjnych i innych z rozwinięta flotą samochodową. W minionym okresie POOG podejmował szereg działań promocyjnych i marketingowych, starając się zachęcić i zainteresować ofertą potencjalnych, dużych odbiorców, m.in. masowych przewoźników, przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, przedsiębiorstwa komunalne, policję, straż miejską, korporacje taksówkowe i inne. Ofertę współpracy kilkakrotnie przedkładaliśmy olsztyńskiemu przedsiębiorstwu komunikacji miejskiej oraz decydentom, w których gestii, pozostawał rozwój taboru zasilanego sprężonym gazem ziemnym. Do potencjalnych klientów adresowane były akcje promocyjne polegające na zrównoważeniu przez POOG kosztów instalacji CNG poprzez oferowane dopłaty. Jednak i taka forma zachęty nie przyniosła oczekiwanych rezultatów. Zyskaliśmy zaledwie kilku odbiorców. Zabiegaliśmy również o poparcie i zaangażowanie władz samorządowych w rozwój CNG na terenie Warmii i Mazur. Próbowaliśmy zainteresować duże koncerny paliwowe wejściem na ich stacje z ofertą CNG. Wykorzystaliśmy cały pakiet działań promocyjnych i marketingowych. (…).
Pomimo usilnych starań i licznych przedsięwzięć olsztyński rynek nie reagował i nie odpowiadał pozytywnie na nasze propozycje. Nasze doświadczenia wskazują, że w dzisiejszych realiach rynkowych dla sprzedawcy sprężonego gazu ziemnego prowadzenie działalności na stacjach CNG jest efektywne jedynie wtedy, gdy realizowane jest na większą skalę, którą może zapewnić sprzedaż dla przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. W oparciu o przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej funkcjonują obecnie np. stacje CNG w Gdyni, Słupsku i Elblągu, a brak takiego kluczowego odbiorcy na terenie Olsztyna uniemożliwił nasze dalsze inwestowanie w rozwój na terenie Warmii i Mazur.
Z poważaniem
Izabela Dyguła
Rzecznik Prasowy Oddziału PGNiG SA, Pomorski Oddział Obrotu Gazem”.
Pytanie 4.
Żywotność autobusów wynosi maksymalnie 10 do 15 lat. Olsztyńskie tramwaje mają określoną minimalną żywotność na 25 lat i jet powszechnie wiadomo, że pojazdy szynowe są w stanie spełnić ta normę czego nie można powiedzieć o autobusach. Zatem po 10 latach musiałby pan kupić kolejne 150 autobusów. Czyli 120 mln x 2= 240 mln w ciągu 25 lat.
Odp.
Gwarancja na tramwaje będzie około 5 lat, pozostało 20 lat. Przez 20 lat miasto (podatnicy) będą płacić za naprawę tramwajów i torowisk. Przewiduję, że wymiana wózka tramwaju będzie kosztowała więcej niż nowy autobus.
Pytanie 5.
Jeden tramwaj w Olsztynie będzie miał długość maks 32 metrów, co daje 32 x 15 = 480 metrów długości jakie te pojazdy będą zajmowały na olsztyńskich ulicach, a raczej zajmowały by gdyby miały torowiska łączne z ruchem samochodowym, a jak wiadomo w Olsztynie torowiska łączne będą należały do mniejszości. Za to Pańskie 150 autobusów, zakładając ich średnią długość 12 metrów (są też i dłuższe 18 metrowe) daje 12 m x 150 - 1800 metrów łącznej długości pojazdów, które codziennie będą poruszały się łącznie z ruchem kołowym.
Odp.
Długość autobusów 1800 metrów byłaby „rozsypana” na obszarze CAŁEGO MIASTA i Gmin (Dywity, Purda)
Pytanie 6.
Obecnie w Olsztynie jeździ około 150 autobusów. Zatem zakup 150 autobusów na gaz umożliwiłoby wymianę obecnego taboru. Niestety byłby to zabieg, który jedynie odtworzyłby stan istniejący nie przynoszący żadnego rozwoju wobec stanu istniejącego. Natomiast wprowadzenie tramwajów umożliwi ograniczenie liczby obecnie eksploatowanych autobusów.

Niech Pan sobie sam przeliczy, które rozwiązanie będzie powodowało większe korki w mieście i większe koszta eksploatacyjne.
Aczkolwiek i tak jestem przekonany, że żadne argumenty poddające w wątpliwość Pana tezę Pana nie przekonają. To nie jest niestety w Pana naturze.
Odp.
Wprowadzenie tramwajów (15 sztuk) na długości torowiska podstawowego x 7,3 km, a z dostawkami całość 11,7 km powinno ze względów ekonomicznych (inwestycja 420 mln zł) wykreślić wszystkie linie autobusowe obsługujące Jaroty, Pieczywo, Nagórki. Redukcja załogi MPK i autobusów – poważna. Minimum 30%.
Pytanie o wydzielone pasy dla autobusów.
Odp. Oczywiście, w pierwszej kolejności ul. Dworcowa.
Pyt. o cenę energii elektrycznej dla TRAMWAJÓW ze źródeł odnawialnych. Odp. Dziś Olsztyn ma o 13% większą cenę energii elektrycznej niż Łódź i tak będzie przez następne lata. Energia elektryczna ze źródeł odnawialnych jest 3-10 razy droższa od energii z elektrowni węglowych.
Zadaję adwersarzom konkretne pytanie.
Czy w Lublinie, Białymstoku, Kielcach, Rzeszowie są idioci, bo nie wprowadzili tramwajów? Oparli się na starej zasadzie „bez eksperymentów”, ma być autentyczny sukces dla mieszkańców.
Inż. Piotr Kowalski