Bardzo wielu ludzi okazuje ostentacyjną niechęć do naszej historii i irytację gdy obchodzimy kolejną rocznicę jakiejś klęski, rzezi rodaków czy utraty niepodległości. Mają dosyć. A przecież w naszej historii było mnóstwo rzeczy wielkich robionych przez małych ludzi. I nie mówię tu o bohaterstwie, tylko o takiej zwyczajnej pracy, pasji tworzenia i osiągania sukcesów nie tylko w kraju lecz również poza jego granicami.
Oto - wcale nie taki drobny przykład. Był rok 1922. Grupa studentów zawiązała Sekcję Lotniczą Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. Ze środków materialnych nie mieli nic: ani pieniędzy, ani materiałów, ani wyszkolonych robotników. Brak im było jakiegokolwiek doświadczenia czy możliwości poczytania o samolotach. Mieli tylko pasję, talenty konstrukcyjne i wiarę w siebie. Chcieli budować samoloty i na nich latać. Pomysł wydawał się być absurdalny. Państwo samolotów nie budowało, to tym bardziej oni nie mieli takiej możliwości. Tyle tylko, że nikt im o tym nie powiedział. Rysowali szkice na kartkach, dyskutowali, a potem metodą prób i błędów zbudowali w latach 1922-24 trzy szybowce. Ale to im nie wystarczało, zabrali się za samoloty. Pierwszy projekt samolotu opracował Jerzy Drzewiecki w 1925 roku. Oznaczono go JD-2. Żeby go zbudować uczelnia wsparła swoich studentów oddając im do dyspozycji piwnicę w podziemiu Nowej Kreślarni i tam zorganizowali „poważny” warsztat. Do cięcia sklejki początkowo używali zwykłej ręcznej piłki, do wycinania otworów w żeberkach scyzoryków i noży szewskich. Dopiero po jakimś czasie zdobyli ręczne laubzegi. Żebra i inne elementy konstrukcji kleili na stołach kreślarskich. Wielkość elementów ograniczona była wielkością wejścia do podziemia.
W rok po rozpoczęciu projektowania, 5 października 1925 r., samolot wzbił się w powietrze. Samolot okazał się poprawny w pilotażu, ale błąd konstrukcyjny w połączeniu zbiornika paliwa z silnikiem spowodował pożar przy lądowaniu i samolot spłonął. Szczęśliwie pilot, choć poparzony, przeżył.
Poza Jerzym Dąbrowskim za konstruowanie zabrali się Stanisław Rogalski oraz Stanisław Wigura i w efekcie powstał kolejny samolot WR-1. Równolegle swoją konstrukcję PS-1 zaczął projektować Stanisław Prauss, a pracami warsztatowymi kierował kolejny student, Antoni Kocjan. Kto choć trochę interesował się historią lotnictwa to zna te nazwiska. Ich praca nie dałaby wyników gdyby nie Jerzy Wędrychowski, który był genialnym menadżerem, organizował pracę, zdobywał środki finansowe i trzymał warsztat w kupie. Brakowało mu tylko czasu na studia i dyplom zrobił dopiero w 1934 r. Etap szczenięcy zakończono wspólną konstrukcją Rogalskiego, Wigury i Drzewieckiego nazwaną RWD-1 i tak powstała najbardziej znana polska, przedwojenna marka - RWD. Stanisław Prauss po dyplomie podjął pracę w Państwowych Zakładach Lotniczych, a reszta działała wspólnie konstruując kolejne erwudziaki. To były prawdziwe samoloty. Już następny samolot RWD-2 pobił międzynarodowy rekord wysokości lotu samolotów o masie własnej do 280 kg osiągając 4004 m. Konstruktorzy RWD jako pierwsi na świecie rozpoczęli prace nad samolotami dziś zwanymi STOL, czyli krótkiego startu i lądowania. I tak rekordowy RWD-7 z 1931 roku potrafił wystartować po 18 m rozbiegu. A to, że pobił jeszcze rekord prędkości i wysokości lotu to już drobiazg. W warunkach, o których wspominałem, zbudowano 7 prototypów i 10 samolotów seryjnych. Więcej się nie dało. Na szczęście mecenas studentów, Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej wybudowała w 1930 r. dla Sekcji Lotniczej budynek biurowy, warsztatowy i mały hangar. Powstała kompletna wytwórnia samolotów. Zmieniono też formę organizacyjną. Tu już wchodziły w grę prawdziwe pieniądze i trzeba było założyć regularną firmę. Tak postały Doświadczalne Warsztaty Lotnicze, znane jako DWL i producent znakomitych samolotów sportowych.
Rekonstrukcja samolotu RWD-5, Radom Air Show 2005
Pierwszym, w pełni dojrzałym samolotem był RWD-5. Był to typowy, tani i wygodny samolot sportowy dla aeroklubów. Na jego zmodyfikowanej wersji RWD-5 bis kpt. pilot Stanisław Skarżyński przeleciał przez Atlantyk. Ten wielki międzynarodowy sukces lotnictwa polskiego odbywał się już w cieniu narastającego konfliktu pomiędzy Dowódcą Lotnictwa płk Ludomiłem Rayskim a zespołem DWL. Kpt. Skarżyński poleciał wbrew zakazowi wydanemu przez płk Rayskiego. Problem polegał na tym, że wytwórnia była prywatna, a płk (później generał) Rayski, podobnie jak – niestety – większość sanacyjnej elity władzy uważał, że prywatne firmy powstają po to żeby kraść i oszukiwać, a jedynym prawdziwym przemysłem jest przemysł państwowy. Rayski, skądinąd odważny pilot i szczery patriota, usiłował rządzić całym polskim lotnictwem, również sportowym, metodami dyktatorskimi. Usiłował podporządkować sobie aerokluby i zmusić je do kupowania samolotów wyłącznie za jego zgodą. Nic z tego nie wyszło, bo aerokluby pod skrzydłami LOPP i tak kupowały samoloty RWD. Konflikt pomiędzy zespołem a ambitnym oficerem zaczął się gdy Rayski zaproponował im objęcie kierownictwa państwowej Lubelskiej Wytwórni Samolotów, czyli dawnych zakładów Plage & Laśkiewicz - właśnie nacjonalizowanych przez państwo. Odbyło się to w wyjątkowo ordynarny sposób, godny komunistów. Zakłady otrzymały zamówienie wojskowe na serię 50 samolotów Lublin R-XIII D. Gdy je wyprodukowano wojsko odmówiło zapłaty ponieważ uznano samoloty za wadliwe. Wytwórnia upadła i została przejęta przez państwo. Nazwano ją Lubelską Wytwórnią Samolotów i ponownie sprawdzono te nieszczęsne samoloty, które tym razem okazały się dobre i LWS mogło je dokończyć i odebrać należność, ale już jako zakład państwowy. W tym szwindlu Rogalski, Wigura, Drzewiecki ani Wędrychowski brać udziału nie chcieli. Płk. Rayski im tego nie zapomniał.
W międzyczasie konstruowano kolejne samoloty. Samolot łącznikowy RWD-8, produkowany na licencji również w zakładach PWS, akrobacyjny RWD-10, ale największą sławę przyniosły konstruktorom samoloty RWD-6 i RWD-9. Obydwa samoloty były zbudowane specjalnie na międzynarodowe zawody lotnicze. Na samolocie RWD-6 Żwirko i Wigura zajęli pierwsze miejsce na challanege w 1932 roku, zdecydowanie bijąc potężnych Niemców, Włochów czy Francuzów. Sukcesu nie odniósł w tych zawodach polski PZL-19, wyprodukowany przez Państwowe Zakłady Lotnicze. Niestety, zaraz po zawodach w katastrofie lotniczej zginęli zwycięzcy Żwirko i Wigura. Badania wykazały, że przyczyną katastrofy było nieznane dotąd zjawisko zwane niestatecznością skrętną skrzydła. W kolejnym challange, w 1934 r., ponownie sukces odniosła konstrukcja z DWL, czyli RWD-9 pilotowany przez Jerzego Bajana. I znowu konstrukcja prywatna odniosła sukces, a zbudowany przez wytwórnię państwową PZL-27 nie.
Po obu challange'ach utrwaliło się w Europie przekonanie, że w konstrukcjach lotniczych dla lotnictwa sportowego są dwie potęgi, Polska i Niemcy. Reszta została w tyle. Stąd też i przekonanie polskiego społeczeństwa, że polskie lotnictwo wojskowe jest w stanie dorównać niemieckiemu. Trudno o bardziej tragiczną pomyłkę. Dalszy, burzliwy rozwój zakładów przerwała wojna. Skonstruowano kilkanaście typów samolotów, a zbudowano kilkaset. Po drodze był jeszcze epizod z próbą przejęcia zakładów przez państwo. Na podstawie zlecenia Departamentu Lotnictwa zaprojektowano i rozpoczęto budowę dwusilnikowego samolotu dyspozycyjnego i pasażerskiego RWD-11. Po wykonaniu szkieletu kadłuba i skrzydeł miała być wypłacona zaliczka w wysokości połowy kosztów. Po wykonaniu konstrukcji DWL nie dostał tych pieniędzy, obiecano je dopiero po skończeniu samolotu. Zagroziło to poważnie płynności finansowej wytwórni, ale przy pomocy pożyczek, również prywatnych, udało się utrzymać zakład i skończyć samolot. Po zbadaniu prototypu w Instytucie Technicznym Lotnictwa okazało się, ze maszyna spełnia wszelkie wymagania. Wypłacono wprawdzie zaległe pieniądze, ale zamówień na samolot DWL nie otrzymały.
W marcu 1939 roku gen. Rayski został odwołany ze stanowiska Dowódcy Lotnictwa i zastąpiony przez gen. Kalkusa. To spowodowało zmianę podejścia władz do wytwórni. Sypnęły się zamówienia, w tym na budowę samolotów wojskowych. Wojna przerwała te prace i zakończyła historię Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych założonych przez grupę studentów. We wrześniu 1939 roku przerzucono część samolotów do Rumunii. Po wojnie komunistyczna Polska nie kwapiła się do odebrania naszej własności z powodów ideologicznych. Rumuni nie mogąc tego pojąć zwrócili nam część samolotów metodą faktów dokonanych. Otóż odszukiwali wracających do kraju pilotów, tankowali sprawne samoloty i kazali naszym wracać drogą powietrzną. Stąd w polskich muzeach mamy kilka konstrukcji rodem RWD, a jeden, RWD-5, ponownie wzbił się w powietrze odbudowany kilka lat temu na podstawie odtworzonej dokumentacji. Druga replika była budowana w Olsztynie, ale – niestety – proza życia, czyli brak pieniędzy nie pozwolił na dokończenie prac. A szkoda. Ostatnie konstrukcje, takie jak choćby aeroklubowy RWD-13, użytkowane były do lat sześćdziesiątych, a ich parametry dorównują współczesnym samolotom sportowym. Łącznie przez 12 lat wyprodukowano w Polsce 850 samolotów RWD, a na licencji w Jugosławii i Estonii jeszcze 20 egzemplarzy. Samoloty RWD użytkowane były w 18 krajach.
Tych kilku studentów pokazało, że w Polsce też można. Gdyby to były Stany Zjednoczone, powstałby o nich serial i kilka filmów fabularnych, ale jesteśmy w Polsce i, podobno, mamy politykę historyczną. Tyle, że własnych osiągnięć nie znamy.Dzisiaj historia zatoczyła koło. Państwowe Polskie Zakłady Lotnicze znowu nie konstruują i nie produkują własnych samolotów. Własne konstrukcje powstają w wytwórni inż. Czesława Margańskiego, a inni produkują sprzęt lotniczy na licencji. Jedynym organem państwowym zainteresowanym ich działalnością jest Urząd Skarbowy.
Adam Kowalczyk, w latach 90-tych wydawca Gazety Warmińskiej, publicysta, felietonista Debaty i Gazety Olsztyńskiej. Bloger portalu Debata.
Skomentuj
Komentuj jako gość