Olsztyński Ratusz odpowiedział na zamieszcona przez Deb@tę analizę eksperta, który wyjaśnia dlaczego Olsztyn ma problem z odbiorem tureckich tramwajów? „Zamawiający traktuje takie artykuły, jako nieuprawnione próby wpływania na pracę Komisji Odbiorowej – czytamy w odpowiedzi. - Jest to działanie sprzeczne z interesem Gminy. Jednocześnie w treści zamieszczonego w „Debacie” artykułu można wyraźnie dostrzec interes konkurencyjnych producentów tabor". Poniżej cała odpowiedź podpisana przez wiceprezydenta Ryszarda Kucia.
Panie Redaktorze,
Czytelnicy Debaty,
Anonimowy „Ekspercie”.
Co prawda z reguły nie odpowiadamy na artykuły oparte na anonimach, ale w tym przypadku, z uwagi na możliwość wprowadzania czytelników w błąd i puszczania w obieg medialny nieprawdziwych informacji, zrobimy wyjątek. Mamy też nadzieje, że publicystyka oparta na anonimach nie stanie się normą poważnego miesięcznika Debata.
(Od redakcji: artykuł ukazał się tylko na portalu debata.olsztyn.pl a nie w miesięczniku "Debata")
Sprawa pierwsza – Postępowanie Przetargowe
Zgodnie z art. 29 ust. 1 ustawy dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz.U. 2013 r., poz. 907 ze zm., dalej „ustawa pzp”) rolą Zamawiającego jest opisanie przedmiotu zamówienia w sposób jednoznaczny i wyczerpujący, za pomocą dostatecznie dokładnych i zrozumiałych określeń, uwzględniając wszystkie wymagania i okoliczności mogące mieć wpływ na sporządzenie oferty. Należy przy tym zauważyć, iż określenie przedmiotu zamówienia jest zarówno obowiązkiem, jak i uprawnieniem zamawiającego. Trzeba jednak podkreślić, że jego określenie w sposób obiektywny, z zachowaniem zasad ustawowych, nie jest jednoznaczne z koniecznością zdolności realizacji zamówienia przez wszystkie podmioty działające na rynku w danej branży, co potwierdza orzecznictwo Krajowej Izby Odwoławczej.
Z drugiej zaś strony wspomniane przepisy Prawa zamówień publicznych, chroniąc interes zainteresowanych stron postępowania przetargowego, obszernie opisują prawa wykonawcy m.in. do zadawania pytań, oczekiwania wyjaśnień lub rozstrzygania zaobserwowanych rozbieżności w Opisie Przedmiotu Zamówienia z np. obowiązującymi normami, aż do możliwości zaskarżenia fragmentu lub całości postępowania (na każdym jego etapie) do Krajowej Izby Odwoławczej. Wówczas skarżący może wręcz zażądać konkretnego, satysfakcjonującego go rozstrzygnięcia. Trzeba jednak pamiętać, że prawa, o których mowa, w tym możliwość zaskarżania postępowania do Krajowej Izby Odwoławczej przysługuje tylko uczestnikom postępowania. W przypadku omawianego przetargu „tramwajowego” złożona została tylko jedna oferta ( firma Durmazlar Makina San.ve Tic. A.Ş) i takie zaskarżenie, na jakimkolwiek etapie postępowania, nie zostało wniesione.
Trzeba także zwróci uwagę, że duże przetargi podlegają kontroli Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych, który bada wszystkie realizowane przez Zamawiającego w trakcie postępowania czynności i dokumenty. Przetarg na dostawę taboru tramwajowego do Olsztyna został poddany takiej kontroli i
Prezes Urzędu Zamówień Publicznych nie stwierdził żadnych uchybień.
Sprawa druga – Zgodność dostarczonego produktu z wymaganiami Zamawiającego.
Najistotniejszym wymogiem, żeby każdy nowo wyprodukowany i wprowadzany do użytkowania pojazd został dopuszczony do ruchu, jest pozytywne przejście szczegółowych badań wykonywanych przez niezależny, zatwierdzony zgodnie z treścią Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, organ właściwy do wykonywania czynności związanych z homologacją pojazdów. Rozwiewając wszelkie wątpliwości należy zwrócić uwagę, że tramwaj dostarczony do Olsztyna przez firmę Durmazlar, pozytywnie przeszedł cały proces homologacji, otrzymując tym samym certyfikację (dopuszczenie) do użytkowania w krajach Unii Europejskiej. Pojazd spełnia wszystkie normy i parametry techniczne przewidziane w obowiązujących przepisach.
Obecnie tramwaj poddawany jest procedurze odbiorowej, w kontekście adekwatności rozwiązań do Opisu Przedmiotu Zamówienia. Przedłużanie się tej procedury wynika w głównej mierze z trudności związanych z epidemią wirusa. Do czasu zakończenia procedury odbiorowej Zamawiający nie będzie ustosunkowywał się do jakichkolwiek enuncjacji prasowych opartych na błędnej interpretacji niepełnych danych oraz wybiórczej analizie materiału z postępowania przetargowego. Zamawiający traktuje takie artykuły, jako nieuprawnione próby wpływania na pracę Komisji Odbiorowej. Jest to działanie sprzeczne z interesem Gminy. Jednocześnie w treści zamieszczonego w „Debacie” artykułu można wyraźnie dostrzec interes konkurencyjnych producentów taboru, którzy mieli przecież szanse i możliwość udziału w otwartym postępowaniu przetargowym, a w konsekwencji skorzystania ze środków ochrony prawnej, jakie przysługują każdemu potencjalnemu wykonawcy.
Reasumując, chcemy jednoznacznie stwierdzić, że procedury odbiorowe oraz decyzje Zamawiającego nie mogą i nie będą opierać się na czytelnych, co do intencji, naciskach "anonimowych ekspertów", a wyłącznie na rzetelnej ocenie, postanowieniach zawartej umowy oraz właściwie rozumianym interesie Gminy Olsztyn i Mieszkańców naszego miasta.
Z poważaniem
Ryszard Kuć,
I Zastępca Prezydenta Olsztyna
Tymczasem odbiory tureckich tramwajów idą z dużymi oporami, a to za sprawą szeregu wątpliwości związanych z parametrami tramwaju. Trzeba je wyjaśnić, zanim dojdzie do ostatecznego przejęcia sprzętu.
Tramwaje, które Olsztyn otrzymał od tureckiej firmy Durmalzar są w fazie testów. Sprawdzane są zarówno w bazie MPK, jak również na torach, by móc określić, czy spełniają wszystkie wymagania techniczne, które zawarliśmy w przedmiocie zamówienia - wyjaśnia Marta Bartoszewicz, rzeczniczka urzędu miasta w Olsztynie. - Jazdy po torach odbywają się w nocy, aby nie zakłócały pracy i codziennego harmonogramu jazdy tramwajów kursujących na trasach numer 1, 2 i 3. Są to tzw. przejazdy bezosobowe. W środku są jedynie przedstawiciele komisji odbiorowej oraz motorniczy.
Tramwaje z Turcji mają już niezbędne certyfikaty, ale nadal nie ma pewności czy mają obiecane przez producentów wartości dotyczące np. zużycia energii czy hałasu. Wiadomo też, że nie ma zgody co do kąta skrętu wózków jezdnych. Miasto chciało, żeby było to ponad 10 stopni, co wpływałoby korzystnie na zachowanie w torowiskach i ich zmniejszone zużycie.
Olsztyn chce kupić od Durmazlara 12 tramwajów za 108 mln zł. Kwestia parametrów jest o tyle istotna, że w przypadku, gdyby okazały się gorsze, niż twierdzą wykonawcy, wówczas zmniejszeniu musiałaby ulec cena tramwaju. Mogłoby się okazać, że producent nie zarobi na kontrakcie. Dlatego Durmazlar stara się dowieść, że deklarowane wartości zgadzają się z rzeczywistymi.
Na początku marca podpisało aneks do umowy na dostawę tramwajów. Obecnie w Olsztynie stoją cztery pojazdy Panorama, według aneksu po dwa składy będą dostarczane w czerwcu, lipcu, sierpniu oraz wrześniu.
(sa)
W prasie olsztyńskiej ukazały się ostatnio niepokojące informacje na temat 12 tramwajów zamówionych przez Olsztyn w tureckiej firmie DURMAZLAR. "Dlaczego nie ma jeszcze odbioru tramwajów, skoro przeszły homologację"? - pytają dziennikarze. Zdaniem Wyborczej chodzi o następujące problemy:
• wyższe — niż pierwotnie deklarowano — pobory prądu przez pojazd;
• wyższy poziom hałasu;
• problem z wózkami skrętnymi — Skrętność miała wynieść co najmniej 10 stopni. Wózki, produkcji niemieckiej, są co prawda w stanie osiągać parametry zakładane przez miasto, ale bez obciążenia i osprzętu zainstalowanego na nadwoziu;
• jest problem z systemem wycieraczek i systemem przestawiania zwrotnic w pulpicie sterowania.
Dlatego klub radnych PiS zgłosił na sesji Rady Miasta Olsztyna, w środę 24 lutego, dodatkowy punkt do porządku obrad: udzielenie informacji na temat przyczyn przedłużającego się odbioru tramwajów, który miały nastąpić w maju 2020 roku. Większość radnych zagłosowało za przyjęciem tego punktu.
Prezes spółki MPK Jerzy Roman apelował do radnych, by nie wierzyli w medialne plotki. Potwierdził, że są pewne niezgodności i trwają rozmowy na ten temat z dostawcą, ale zapewniał, że to nic poważnego i do sierpnia 2021 roku wszystkie zamówione tramwaje trafią do Olsztyna i zostaną odebrane. Przesunięcie w czasie tłumaczył epidemią, która rozerwała łańcuch dostaw części od podwykonawców Durmazlara, stąd nie ma podstaw do naliczenia kar umownych wobec producenta. - Najwyżej kupimy te tramwaje taniej - podsumował prezes Jerzy Roman.
Jednak nas nie uspokoiły te zapewnienia i po pierwszych niepokojących sygnałach w prasie, zwróciliśmy się do specjalisty od tramwajów (znaleźliśmy go w Internecie, gdzie wypowiadał się krytycznie na temat olsztyńskiego tramwaju i zweryfikowaliśmy jego CV zawodowe).
Inżynier wyraził zgodę na napisanie opinii, zastrzegł jednak, że nie wolno nam podać jego nazwiska, gdyż pracuje dla firmy, która startuje w przetargach olsztyńskiego ratusza. Zaznaczamy, że nie mamy wiedzy politechnicznej i nie byliśmy w stanie zweryfikować podnoszonych zarzutów. Jednak z uwagi na ważny interes społeczny zdecydowaliśmy się na publikacje tej analizy. Oczekujemy, że prezydent Olsztyna odniesie się do podniesionych w analizie kwestii.
Zdaniem naszego eksperta tramwaj turecki nie spełnia Opisu Przedmiotu Zamówienia i tym samym jest praktycznie nieodbieralny. Główne zarzuty podniesione w analizie oraz zadane pytania:
1. Dlaczego było aż tyle błędów w specyfikacji zamówienia w przetargu na 8 tramwajów, na co wskazuje rekordowa, niespotykana w przetargach liczba zapytań – 426? W związku z tym rodzi się pytanie: Kto odpowiada za (byle)jakość przygotowania dokumentacji przetargowej? Łącznie odpowiedzi negatywne lub wymijające stanowiły blisko 48,5% – to pokazuje jaka była jakość dialogu między Zamawiającym i potencjalnymi Oferentami. Stąd blisko do wniosku, że to nie Producenci taboru zlekceważyli Olsztyn, tylko raczej odbili się od grupy urzędników, którzy prowadzili przetarg bez należytego merytorycznego przygotowania.
2. Kto i na podstawie jakich analiz zadecydował o wyborze szerokości 2,5 m dla tramwajów? Standardowe tramwaje w Polsce mają 2,4 m.
3. Czy miasto zapewniło sobie możliwość dostaw części zamiennych w szczególności w zakresie wózków tramwajowych i przekładni trakcyjnych?
4. Dlaczego Olsztyn uparł się na eliminację popularnego rozwiązania paneli z aluminiowego poszycia zewnętrznego i tym samym większość producentów skazał na projektowanie pojazdu na nowo. (Jakie panele mają tramwaje z Turcji?).
5. Dlaczego nie zabezpieczono interesów miasta i wykreowano monopol jednej firmy w zakresie rozwiązań z dziedziny ITS (spółka Sprint)?
6. Kwestia komfortu jazdy tramwajem nie polega na tym, że tramwaj jest ciepły i jest jasno w środku, ale że nie będzie trząsł pasażerami jak workami ziemniaków. W przypadku tureckiego tramwaju istnieje ryzyko właśnie takiego „komfortu”.
7. Karta UIC 567 wymaga stosowania siedzeń szerokości min. 450 mm. Takich siedzeń próżno szukać w ofercie firmy Durmazlar.
8. Pytania do specyfikacji ujawniły, że Zamawiający nie do końca orientuje się w zakresie wymogów dla układów klimatyzacji w pojazdach tramwajowych i de facto dopuszcza, aby oferowane pojazdy znacznie różniły się względem jakości doboru klimatyzatorów. Wskazanie na późniejsze możliwe zmiany może nasuwać skojarzenia korupcyjne na zasadzie, że jeśli wygra, kto ma wygrać, to wymagania zostaną poluzowane, zaś jeśli wygra niepreferowany oferent to wymagania zostaną zaostrzone.
9. Wózki skrętne. Wszystko wskazuje, że wózki nie mają 10 stopni swobodnego skrętu.
10. Durmazlar zastosował napęd niezgodny z OPZ III. Gdyby Olsztyn taki napęd dopuścił w OPZ III, to wówczas Siemens miałby możliwość przygotowania oferty i mógłby wygrać, dostarczając pojazdy na bardzo wysokim poziomie. Bardzo możliwe, że tramwaje te powstałyby we współpracy z polską firmą Newag tak jak wraz z tą firmą dostarczał pociągi metra dla Warszawy.
11. Z tym układem napędowym tramwaj turecki nie spełnia Opisu Przedmiotu Zamówienia i tym samym jest praktycznie nieodbieralny.
Poniżej publikujemy całą analizę
Tramwaje w Olsztynie – opis przypadku
a) Szerokość skrajni
Olsztyn budując na nowo tramwaje popełnił kilka mniej lub bardziej nieudanych decyzji. Najbardziej dotkliwą decyzją na kolejne lata był wybór skrajni taboru, a konkretnie szerokości 2,5 m przy powszechnie stosowanej w Polsce skrajni 2,4 m. To odróżnienie się jest o tyle pozbawione sensu, że należy zapomnieć o możliwości wypożyczania taboru z innych polskich miast, chyba że z Czech gdzie szerokość 2,5 m jest standardem.
Każdy bank udzielając kredytu będzie patrzył na to, czy w przypadku porażki projektu można pojazdy sprzedać na rynku. Gdyby to były tramwaje 2,4 m ("polski standard"), to wówczas nie tylko łatwo w razie czego dokupić czy wypożyczyć tramwaje, aby uratować projekt infrastrukturalny... łatwo też tramwaje sprzedać do dowolnego miasta w Polsce. Zaś pojazdy o szerokości 2,5 metra są niesprzedawalne na polskim rynku - właściwie to można by je próbować sprzedać jedynie do Czech, gdzie szerokość 2,5 m jest standardem, czy do krajów byłego ZSRR - dużo się funduszy nie odzyska. Stąd wszelakie kredyty na pojazdy 2,5 metra będą zawsze droższe (bo obarczone wyższym ryzykiem) niż na tramwaje 2,4 m czy inne standardowe szerokości (2,55 czy 2,65 m).
2,65 m - najnowszy standard i najbardziej rozpowszechniony w nowobudowanych sieciach czy sieciach przebudowywanych. Stąd atrakcyjność takiego pojazdu na rynku wtórnym jest znacznie większa - co jest elementem ograniczenia ryzyka dla banku - stąd wszelkie kredyty mogą być tańsze. Do tego dochodzi kwestia najbardziej optymalnego wykorzystania wnętrza pojazdu, gdzie dla szerokości zewnętrznej 2,65 m możemy uzyskać znacznie wygodniejszą szerokość przejścia między siedzeniami w układzie 2+2 – dzięki temu można otrzymać wygodny i pojemny pojazd nawet w przypadku stosowania krótkiego taboru – krótkiego, czyli tańszego w zakupie i eksploatacji.
Stąd przy budowie nowej sieci od podstaw powinno się analizować właściwie dwa przypadki: 2,65 jako standard nowoczesny i 2,4 jako standard typowo polski. Wybór szerokości 2,5 m powoduje, że Olsztyn jest inny, nie standardowy, nie korzystając w sposób oczywisty z poszerzenia skrajni.
• Birmingham – Wielka Brytania – nowa sieć od 1999 roku – pojazdy CAF Urbos 3
• Brema – Niemcy – przebudowa sieci w 2005 roku – pojazdy Bombardier Flexicyty GT8N-1
• Saragossa – nowa sieć od 2011 roku – pojazdy CAF Urbos 3
• Kopenhaga – Dania – nowa sieć od 2020 roku – pojazdy Siemens Avenio
Stąd pojawia się pierwsze pytanie:
Kto i na podstawie jakich analiz zadecydował o wyborze szerokości 2,5 m dla tramwajów?
b) Zakup pierwszych 15 pojazdów
W toku pierwszego postępowania na dostawę 15 pojazdów, najkorzystniejszą ofertę złożyło konsorcjum firm Newag i Modertrans. Obie firmy miały na dzień składania ofert nikłe doświadczenie w zakresie tramwajów niskopodłogowych i po zreflektowaniu się, że zadeklarowane parametry będą weryfikowane przez rynek (w szczególności przez konkurentów) oferta wygasła ze względy na wygaśnięcie ważności gwarancji bankowej stanowiącej wadium. Tym samym pojazdy dostarczyła firma Solaris, która uzyskała drugą lokatę punktową.
Solaris również miał niewielkie doświadczenie w konstruowaniu tramwajów niskopodłogowych i każdy ich projekt w zasadzie stanowił serię prototypów. Dla Olsztyna opracowano tramwaj na całkowicie prototypowym wózku bez żadnych możliwości weryfikacji, jak przyjęty układ konstrukcyjny będzie oddziaływać na tory i jakie będzie generować koszty eksploatacyjne. Wózek tramwaju Tramino Olsztyn jest konstrukcją opatentowaną (patrz patent PL 225 456 B1) opracowaną przez EC Engineering (Janusz Klamka oraz Robert Grzesiak).
Skutkiem ubocznym tak specyficznego skonstruowania wózka, jest zastosowanie bardzo nietypowych przekładni trakcyjnych, których opracowania i dostarczenia podjął się tylko jeden z producentów przekładni (wedle moich informacji renomowani producenci: Flender oraz Voith, odmówili opracowania takiej przekładni w tak krótkim czasie) – niemiecka firma Henschel (patrz: https://www.henschel.eu/produkte/bahngetriebe/urban/strassenbahnen/100-niederflurbahnen/). To co jest ciekawe, wedle moich informacji między innymi po projekcie „Tramino Olsztyn” firma Henschel wycofała się z rynku przekładni tramwajowych oraz częściowo z przekładni kolejowych.
Sama firma Solaris w zakresie działu tramwajowego została przejęta przez firmę Stadler.
Tu pojawia się kolejne pytanie:
Czy miasto zapewniło sobie możliwość dostaw części zamiennych w szczególności w zakresie wózków tramwajowych i przekładni trakcyjnych?
c) Zakup kolejnych pojazdów – dokumentacja przetargu
Chcąc pozyskać kolejne pojazdy został rozpisany przetarg na 8 tramwajów (z opcją na 16) w którym ze względu na niewielką liczbą pojazdów w zamówieniu podstawowym wystartował wyłącznie dotychczasowy producent (już jako Solaris i Stadler). Jedyna oferta, przekraczała budżet Zamawiającego w związku z czym przetarg został unieważniony i powtórzony.
Powtórzony przetarg pozornie otwierał się na konkurencyjne rozwiązania, na przykład dopuszczając dłuższe czy węższe pojazdy względem pierwszego postępowania. Jednak opublikowana specyfikacja techniczna zawierała wiele niejasności lub nawet wprost błędnych zapisów. Stąd do specyfikacji pojawiło się wiele pytań (łącznie 426 pytań), gdzie najwięcej pytań zadali kolejno:
I. 166 pytań (39%) zadał Siemens Mobility – z tego 19 „po terminie”, więc zostały bez odpowiedzi;
II. 134 pytań (31,5%) zadała PESA, która we wcześniejszym przetargu również wykazywała aktywność;
III. 60 pytań (14,1%) zadał Newag, który również rozważał ponowne wejście na rynek tramwajów;
IV. 36 pytań (8,5%) zadał Solaris (Stadler), który w ostatnich latach bardzo dynamicznie rozwija się na rynku tramwajów w Polsce;
V. 20 pytań (4,7%) zadał olsztyński Sprint, który pragnął doprecyzować opisy w zakresie systemów, które wcześniej dostarczał do pojazdów „Tramino Olsztyn”;
VI. 6 pytań (1,4%) zadała firma Dilax, która próbowała pytaniami bardziej otworzyć zapisy przetargowe, aby móc zaproponować swoje rozwiązania dla dostawców pojazdów – na zadane pytania odpowiedzią było przyznanie się do niezabezpieczenia interesów miasta poprzez wykreowanie monopolu jednej firmy w zakresie rozwiązań z dziedziny ITS;
VII. 3 pytania zadała Fabryka Pojazdów Szynowych, która śladowe liczby tramwajów (w większości klasycznych wysokopodłogowych) produkowała w latach 2006-2007 roku i wnioskowała zarówno o dopuszczenie producentów o bardziej znikomym doświadczeniu jak i o znacznie gorszej kondycji finansowej – na wszystkie pytania pytający otrzymał odpowiedź negatywną;
VIII. 1 pytanie zadała kancelaria Jurczewski Kępka-Mariański i Wspólnicy (jak wynika z dalszej analizy dokumentacji przetargowej – pytanie zadano w imieniu firmy Durmazlar) dopytywała czy w zakresie doświadczenia dopuszczeni będą wykonawcy, których tramwaje zostały dopuszczone poza Europejskim Obszarem Gospodarczym.
Biorąc pod uwagę liczbę pytań w odniesieniu do objętości dokumentacji przetargowej, należy wskazać, że to postępowanie jest w czołówce liczby pytań na jedną stronę dokumentacji – czyli potencjalni oferenci zauważyli bardzo dużo obszarów wymagających wyjaśnienia lub poprawy.
Głębsza analiza pytań i odpowiedzi wskazuje, że:
• 9 pytań wprost wskazało na ewidentne błędy specyfikacji (6 pytań zadał Siemens, 2 – PESA, 1 – Solaris Tram), które skutkowały poprawieniem zapisów specyfikacji. Por.: "Wyj. i zmiana SIWZ z 02.02.2018” pismo 8750.02.2018-W odp. 7, 23, 40, 50, 71 i 99; "Wyj. i zmiana SIWZ z 15.01.2018” pismo 3926.01.2018-W odp. 68 i 77 oraz "Wyj. i zmiany SIWZ z 4.01.2018” pismo 716.01.2018-W odp. 54.
Kto odpowiada za (byle)jakość przygotowania dokumentacji przetargowej?
• 71 pytań (ok. 17,5% odpowiedzi) zakończyło się otrzymaniem odpowiedzi wymijającej (np. „Zamawiający nie widzi sprzeczności i potrzeby dalszego precyzowania przedmiotowego zapisu.”) lub nie na temat (np. w „Wyj. i zmiana SIWZ z 29.01.2018” pismo 7618.01.2018-W odp. 1 PESA pytała o zamienność barwy z palety pantone, barwą z palety RAL, na co otrzymał odpowiedź: „…odpowiednikiem koloru pantone 376C jest kolor według palety Standox G6/G562.”);
• 55 pytań skutkowało wprowadzeniem literalnych zmian do specyfikacji (18 – Siemens, 15 – PESA, 11 – Solaris, 8 – Newag, 3 – Sprint) gdzie czasem zmiany wprowadzano mimo udzielenia odpowiedzi wymijającej (np. wprowadzona zmiana nie wyjaśnia zagadnienia poruszonego w pytaniu a jedynie zmienia zapis specyfikacji na równie niezrozumiały: „Wyj. i zmiana SIWZ z 16.01.2018” pismo 4152.01.2018-W odpowiedź nr 3 – pytanie od PESA)
• 161 pytań otrzymało odpowiedź w postaci potwierdzenia propozycji oferenta lub udzielenia wyjaśnień/przekazania dodatkowych informacji bez literalnej zmiany specyfikacji.
• 126 pytań (~31% odpowiedzi) skutkowały podtrzymaniem zapisów specyfikacji;
Łącznie odpowiedzi negatywne lub wymijające stanowiły blisko 48,5% – to pokazuje jaka była jakość dialogu między Zamawiającym i potencjalnymi Oferentami. Stąd blisko do wniosku, że to nie Producenci taboru zlekceważyli Olsztyn, tylko raczej odbili się od grupy urzędników, którzy prowadzili przetarg bez należytego merytorycznego przygotowania.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, że finalnie wykonawca z Turcji otrzymał specyfikację w RAL czego dowodzi artykuł: https://gazetaolsztynska.pl/olsztyn/559843,Turcy-szykuja-tramwaje-dla-Olsztyna-Wiemy-jak-beda-wygladaly.html, w którym znajdziemy ilustrację (obok) oraz wypowiedź rzeczniczki Urzędu Miasta: „Firma, która wyprodukuje dla nas tramwaje, pomaluje je na kolor wskazany przez nas — mówiła w ubiegłym roku w rozmowie z nami Marta Bartoszewicz”.
Aby ukazać szczegółowo jakość etapu zadawania pytań i udzielania odpowiedzi należy zwrócić uwagę na kilka pytań, które uzyskały wyjątkowo nieprzemyślane odpowiedzi.
d) Opis Przedmiotu Zamówienia a system Norm:
Newag pyta: „Wykonawca zwraca się z prośbą o wyjaśnienie jak należy rozumieć zapis: „ W przypadku wystąpienia niezgodności pomiędzy wymaganiami Zamawiającego określonymi w OPZ, a zapisami norm, w pierwszej kolejności powinny być spełnione wymagania Zamawiającego (nie dotyczy norm przywołanych dla obowiązkowego stosowania w ramach OPZ)." W ocenie Wykonawcy nie jest dopuszczalne niezachowanie powszechnie obowiązujących norm w przypadku dostarczanego, w ramach objętego postępowaniem przetargowym zamówienia, taboru tramwajowego a tym samym wszelkie wymagania Zamawiającego powinny być zgodne z obowiązującymi normami. Wobec powyższego, Wykonawca wnosi o wykreślenie zapisu.”
Olsztyn odpowiada (Wyj. i zmiany SIWZ z 4.01.2018 pismo 716.01.2018-W odpowiedź nr 5): „Zamawiający nie wyraża zgody na proponowaną zmianę OPZ. Wymagania Zamawiającego są uważane jako podstawowe, gdyż mogą doprecyzowywać potrzeby i być bardziej rygorystyczne niż normy powszechnie stosowane.”
Komentarz: Zawsze norma podaje wymagania normatywne jakie muszą być spełnione, zwłaszcza w zakresie norm, które są wymagane przez przepisy prawa. Norma jednak ZAWSZE opisuje wymagania minimalne, które ZAWSZE mogą być zaostrzone w wymaganiach przetargowych. Newag celnie zauważył, że użyto błędnego sformułowania, ponieważ powinien być użyty wyraz: „rozbieżności” w miejsce „niezgodności”. Zamawiający nie może wymagać dostarczenia pojazdu niezgodnego z normą, zwłaszcza niezgodnego z normą wymaganą prawnie. Zatem odpowiedź wskazuje na całkowite niezrozumienie systemu norm.
Czyżby w składzie osób przygotowujących nie było ani jednego inżyniera i ani jednego prawnika?
e) Aluminiowe poszycie (OPZ rozdział I Wymagania podstawowe punkt 1. Podpunkt 3):
Solaris Tram dwukrotnie pyta: „Czy Zamawiający dopuszcza zastosowanie poszyć bocznych wykonanych z aluminium w przypadku, gdy poszycia nie są częścią konstrukcji nośnej oraz znajdują się powyżej dolnej linii okien? Rozwiązanie takie obniża koszty produkcji oraz utrzymania tramwaju nie wpływając jednocześnie negatywnie na odporność nadwozia tramwaju na korozję.”
Oraz za drugim razem: „Wnioskujemy o zmianę zapisu przedmiotowego punktu i dopuszczenie poszyć bocznych wykonanych z aluminium w sytuacji, gdy poszycia nie są częścią konstrukcyjną odpowiedzialną za przenoszenie obciążeń. Rozwiązanie takie nie wpływa niekorzystnie na własności konstrukcyjne tramwajów (również pod względem utleniania materiału), a dodatkowo jest rozwiązaniem pozwalającym na redukcję masy, która pociąga za sobą szereg korzyści, jak choćby zmniejszenie zużycia energii elektrycznej, czy też infrastruktury.”
Olsztyn odpowiada (Wyj. i zmiany SIWZ z 4.01.2018 pismo 716.01.2018-W odpowiedź 46): „Zamawiający nie dopuszcza zastosowania poszyć bocznych z aluminium.” oraz (Wyj. i zmiana SIWZ z 29.01.2018 pismo 7618.01.2018-W odpowiedź 22) „Zamawiający podtrzymuje zapisy OPZ rozdział III, pkt 1, ppkt oraz zapisy udzielonej odpowiedzi z dnia 4.01.2018 r.”
Komentarz: Obecnie większość nowoczesnych tramwajów posiada panele aluminiowe poszycia zewnętrznego. Podobnie jak i autobusy. Solaris w tym miejscu posiadając bardzo duże doświadczenie w produkcji pojazdów miejskich pytał całkowicie zasadnie. Olsztyn uparł się na eliminację popularnego rozwiązania i tym samym większości producentów skazał na projektowanie pojazdu na nowo. Wcale bym się nie zdziwił gdyby tramwaje z Turcji również miały aluminiowe panele poszycia. Szkoda, że odpowiedź była spod znaku „nie bo nie” bez żadnego uzasadnienia.
f) Zakłócenia elektromagnetyczne (OPZ rozdział I Wymagania podstawowe punkt 1. Podpunkt 11):
Newag pyta: „Wykonawca zwraca się z wnioskiem o zmianę zapisu ostatniego zdania przedmiotowego zapisu SIWZ na zapis o treści: »Wynik badania Wykonawca jest zobowiązany dostarczyć Zamawiającemu wraz z dostawą pierwszego tramwaju.« Wykonawca zaznacza, iż Badania EMC wykonywane są przez jednostki certyfikowane dla pierwszego pojazdu.”
Olsztyn odpowiada (Wyj. i zmiany SIWZ z 4.01.2018 pismo 716.01.2018-W odpowiedź 8): „Zamawiający podtrzymuje zapisy OPZ. Wykonawca musi dostarczyć dla każdego tramwaju dokument potwierdzający pozytywny wynik badania EMC.”
Siemens pyta: „Zamawiający wymaga, by wyniki badań dostarczyć osobno dla każdego tramwaju. Gdzie jednocześnie dla nowoczesnych pojazdów wymaga się pełnej zamienności elementów i podzespołów pomiędzy pojazdami tej samej serii (por. Rozdz. I. punkt 16) zatem należy spodziewać się pełnej powtarzalności wyników badań dla poszczególnych egzemplarzy. Wnosimy zatem o zmianę zapisu ostatniego zdania na: »Wynik badania Wykonawca jest zobowiązany dostarczyć Zamawiającemu wraz z dostawą pierwszego tramwaju. Zamawiający z całej partii pojazdów wybierze losowo 3 pojazdy, dla których pomiary zostaną powtórzone«”.
Olsztyn odpowiada (Wyj. i zmiana SIWZ z 02.02.2018 pismo 8750.02.2018-W odpowiedź 16): „Zamawiający podtrzymuje zapisy OPZ rozdział III, ust.l. pkt. 11) i przy tych samych w każdej następnej powtarzalnej sztuce będzie uznawany odpis wyników.”
Komentarz: To w końcu podtrzymuje wymogi czy zmienia? Przecież badania wykonuje się w ramach dopuszczenia typu pojazdów do ruchu. O ile odpowiedź dla Newagu była pozbawiona sensu i generująca tylko zbędne koszty, to dla Siemensa odpowiedź jest zasadniczo pozytywna lecz wymijająca. Prawidłową reakcją byłoby wykreślenie tego wymogu, czyli przychylenie się do propozycji Newagu.
g) Komunikacja po sieci CAN (OPZ rozdział III ust. 1. p. 13); ust. 21. p. 1) oraz ust. 22.):
PESA pyta: „Prosimy o potwierdzenie, że Zamawiający dla systemów IT takich jak system informacji pasażerskiej, system monitoringu, system emisji reklam, system biletomatu i kasowników dopuszcza komunikację po magistrali Ethernet z wykorzystaniem protokołów TCP/IP lub UDP. […]”
Siemens 27.12.2017 pyta:
1. Rozdział III. ust. 1. p. 13) „Zamawiający wymaga stosowania okablowania dla komunikacji urządzeń z wykorzystaniem protokołu CAN. Wnosimy o dopuszczenie innych, nowocześniejszych sposobów komunikacji urządzeń elektronicznych, np. poprzez sieć przemysłową ETH.”
2. Rozdział III. ust. 21. p. 1) „Prosimy o potwierdzenie, że Zamawiający dopuszcza zastosowanie w miejsce magistrali CAN nowocześniejsze metody łączności między podzespołami.”
3. Rozdział III. ust. 22. „Dokładność rejestracji” i kolejne Jak wykazano we wcześniejszych pytaniach, wskazane jest by rejestrator współpracował z siecią sterowania tramwaju niekoniecznie w standardzie sieci CAN. Prosimy o potwierdzenie.”
Olsztyn odpowiada Pesie (Wyj. i zmiana SIWZ z 29.01.2018 pismo 7618.01.2018-W odpowiedź 2): „Zamawiający, dla systemów IT takich jak system informacji pasażerskiej, system monitoringu, system biletomatu i kasowników dopuszcza komunikację po magistrali Ethernet z wykorzystaniem protokołów TCP/IP lub UDP. […]”
Olsztyn odpowiada Siemensowi:
1. (Zmiana i wyj. treści SIWZ z 9.02.2018 pismo 13222.02.2018-W odpowiedź 11): „Zamawiający podtrzymuje zapisy OPZ.”
2. (Wyj. i zmiana SIWZ z 02.02.2018 pismo 8750.02.2018-W odpowiedź 77): „Zamawiający dopuszcza zastosowanie nowocześniejszych metod łączności między zespołami. Magistrala CAN określa minimalny standard.”
3. (Wyj. i zmiana SIWZ z 02.02.2018 pismo 8750.02.2018-W odpowiedź 85): „Zamawiający potwierdza takie rozwiązanie.”
Siemens 19.02.2018 dopytuje: „pytania 2 przy piśmie 7168.01.2018-W z dnia 29.01.2018 oraz pytania 10 przy piśmie 13222.02.2018-W z dnia 09.02.2018: Zamawiający w odpowiedzi z dnia 29.01.2018 dopuścił użycie nowocześniejszych magistrali danych niż CAN, zaś w dniu 09.02.2018 podtrzymał zapisy OPZ. Prosimy o potwierdzenie, że podtrzymanie zapisów OPZ oznacza, że magistrala CAN jest jedynie wymaganiem minimalnym i możliwe jest zastosowanie np. sieci ETH.”
Olsztyn pozostawia pytanie bez odpowiedzi.
Komentarz: To w końcu jakie protokoły wymiany danych są dopuszczalne? Czy można stosować magistralę Ethernet (ETH), lub sieć MVB stanowiącą unowocześnioną i zdwojoną wersję CAN?
h) Identyfikator radiowy TAGMASTER (OPZ rozdział III ust. 1. p. 22):
PESA pyta: „Prosimy o udostępnienie specyfikacji technicznej i dokumentacji montażowej systemu Identyfikatora radiowego TAGMASTER.”
Olsztyn odpowiada (Zmiana i wyj. SIWZ z 12.02.2018 pismo 14373.02.2018-W odpowiedź 4): „Zamawiający informuje, że koniecznym warunkiem montażu jest przygotowanie miejsca pod montaż systemu Identyfikatora radiowego TAGMASTER w postaci płaszczyzny pionowej o minimalnych wymiarach 100 x 100 mm.
Załącznik nr 6 (OPZ), rozdział III pkt 1 ppkt 22 otrzymuje brzmienie:
„22) W obu kabinach tramwaju po prawej stronie, możliwie najbliżej czoła pojazdu, należy przewidzieć miejsce na zamontowanie Identyfikatora radiowego TAGMASTER w postaci płaszczyzny pionowej o minimalnych wymiarach 100 x 100 mm jakim dysponuje Zamawiający. Położenie identyfikatora musi znajdować się na wysokości 1,6 m licząc od PGS oraz w odległości ok. 0,9 m od osi toru i nie może być przesłonięte urządzeniami elektrycznymi, mogącymi powodować zakłócenia w jego odczycie.”
Komentarz: Pesa pytała o dokumentację, otrzymała jedynie wymiar płaszczyzny montażowej. O prawie to samo pytał Siemens wskazując: „Zamawiający określił wymóg przygotowania miejsca na identyfikator radiowy TAGMASTER bez podania jego wymiarów montażowych ani wymagań odnośnie zasilania. Prosimy o uzupełnienie informacji.” Co zostało skwitowane, że „Zamawiający udzielił odpowiedzi przy pytaniu nr 4.”. Tym samym producent pojazdu nie wie ani jaką ma przewidzieć rezerwę mocy, ani jaka jest masa urządzenia, ani jaka jest grubość urządzenia – czy na postawie wyłącznie rozmiaru płaszczyzny montażowej można dokonać wstępnego projektu i jego wyceny?
i) Rodzaje hamulców
Newag pyta: „Wykonawca zwraca się z wnioskiem o wyjaśnienie, czy przycisk grzybkowy – uruchamiający »hamowanie nagłe« ma na pewno uruchamiać hamowanie »nagłe«, czy może »hamowanie bezpieczeństwa«? Czy hamowanie nagłe nie powinno być uruchamiane np. z nastawnika jazdy po zakresie hamowania służbowego?”
Olsztyn odpowiada (?) (Wyj. i zmiany SIWZ z 4.01.2018 pismo 716.01.2018-W odpowiedź 13): „Zamawiający podtrzymuje zapisy z Rozdziału III pkt 2 ppkt 12, że w przypadku zwolnienia przycisku powinien zostać uruchomiony proces hamowania z zastrzeżeniem aby zmiana przyspieszenia podczas rozpoczęcia hamowania tzw. "jerk", przyspieszenie nie przekroczyło 1,2 m/s3).”
Komentarz: Wystarczy podstawowa znajomość rynku tramwajowego by zgadnąć, że autorem pytania jest Maciej Górowski (https://www.facebook.com/mgorowski) Zastępca kierownika Działu Badań i Rozwoju w NEWAG S.A, asystent na Katedrze Pojazdów Szynowych i Transportu Politechniki Krakowskiej (https://m8.mech.pk.edu.pl/index.php/pracownicy/gorowski-maciej/), autor jednej z największych stron internetowych poświęconej tej tematyce (www.transportszynowy.pl) i inżynier, który w temacie układów hamulcowych wręcz nie ma sobie równych. Olsztyn zamiast poprawić oczywisty błąd, brnie w dziwne opisy wymogów, które i tak są określone w normach. Taka odpowiedź powoduje, że kolejne firmy przy ocenie szans tego postępowania wydają „No Go” i albo porzucają dalsze zajmowanie się tym przetargiem, albo sprowadzają się do roli obserwatora. Czy jeśli w Olsztynie jeszcze nie zgromadzono kadry inżynierów tramwajowych, to nie mogli chociaż poradzić się u innego przewoźnika tramwajowego? Przecież MPK Olsztyn jest członkiem Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (https://db.igkm.pl/czlonkowie-all/?wcp=entry&entry=1664), która skupia praktycznie wszystkich przewoźników tramwajowych w tym MPK Kraków – wystarczyło poradzić się kolegów po fachu.
j) Tramwaje mają być komfortowe:
Siemens w odniesieniu do OPZ rodz. III ust. 3. pkt. 1) pyta: „Zamawiający wymaga zapewnienia najwyższego komfortu podróżowania. Prosimy o potwierdzenie, że Zamawiający wymaga, by Tramwaj zapewniał podróżnym poziom komfortu w zakresie 1÷2 NMV zgodnie z normą PN-EN 12299 dla pojazdu próżnego.”
Olsztyn odpowiada (?) (Zmiana i wyj. treści SIWZ z 9.02.2018 pismo 13222.02.2018-W odpowiedź 13): „Zamawiający podtrzymuje zapisy SIWZ w tym zakresie. Wszelkie wymogi dotyczące wyposażenia przestrzeni pasażerskiej są zawarte w Załączniku nr 6 do SIWZ (Opis Przedmiotu Zamówienia rozdział III ust. 3).”
Komentarz: Pytanie wskazywało dokładnie jaka norma określa wymagane zjawisko i wskazywało na normatywne określenie komfortu. Odpowiadający wykazał się nie tylko ignorancją, co również nieznajomością istotnych norm. W ten sposób można dostarczyć tramwaj, który będzie trząsł pasażerami jak workami ziemniaków i pokazywać, że przecież tramwaj jest komfortowy bo jest komfort cieplny i jest jasno w środku.
k) Szerokość zewnętrzna a szerokość we wnętrzu:
Newag pyta „Wykonawca zwraca się z wnioskiem o zmniejszenie dopuszczalnej szerokości przejścia nad wózkami skrętnymi do 530 mm. Wedle wiedzy Wykonawcy, na rynku z powodzeniem funkcjonują tramwaje o szerokości przejścia nad wózkami skrętnymi w wysokości 530 mm. W ocenie Wykonawcy, przy klasycznym układzie wózków oraz obrotowym wózku. technicznie nie jest możliwe do uzyskania przejście o szerokości 650 mm.”
Olsztyn odpowiada (?) (Wyj. i zmiany SIWZ z 4.01.2018 pismo 716.01.2018-W odpowiedź 18): „Zamawiający podtrzymuje zapisy OPZ w tym zakresie i przypomina, że infrastruktura tramwajowa dostosowana jest do taboru o szerokości zewnętrznej 2500 mm.”
Komentarz: Pytanie wskazywało na powiązanie szerokości przejścia nad wózkiem z konstrukcją samego wózka, która to konstrukcja wynika z (standardowej) szerokości toru 1435 mm. Przygotowujący odpowiedź nie zadał sobie trudu, aby sprawdzić jak wygląda geometria zestawów kołowych umieszczonych w wózku obróconym o 10 stopni. To jest zakres wiedzy z matematyki nawet nie na poziomie licealnym.
l) Siedzenia pasażerskie:
Siemens pyta: „Zamawiający wymaga stosowania siedzeń o wymiarach normatywnych. Prosimy o podanie którą normę lub zestaw norm Zamawiający ma na myśli.”
Olsztyn odpowiada (Wyj. i zmiana SIWZ z 02.02.2018 pismo 8750.02.2018-W odpowiedź 32):
„Zamawiający wyjaśnia, że oczekuje wypełnienia norm:
ergonomia: UIC 567
wytrzymałość: UIC 566
niepalność: PN-92/K-02502, UIC 564-2, EN-45545-2
wandaloodpomość: NF F 00-201, EN-45545-2”
Komentarz: Pytanie było z typu podchwytliwych i jak widać przygotowujący odpowiedź skopiował wymagania z innych przetargów na tabor, gdzie siedzenia były zdefiniowane przez podanie norm. Najprawdopodobniej skopiowano wymogi z Metra Warszawskiego dodając od siebie wymóg normy palnościowej PN-92/K-02502, która zasadniczo jest wycofana i zastąpiona normą PN-EN 45545-2. Jednak to co jest najważniejsze w tej odpowiedzi, to powołanie się na kartę UIC 567. Ta karta wymaga stosowania siedzeń szerokości min. 450 mm (por. https://enkol.pl/Siedzenie_(pasażerskie)). Takich siedzeń próżno szukać w ofercie firmy Durmazlar.
m) Jaka klimatyzacja?
O wyjaśnienie sprzeczności w opisie działania urządzeń wentylacyjno-klimatyzacyjno-grzewczych opisanych w OPZ w rozdziale III. ust. 4 w punktac17)-22) wnosili odpowiednio:
Newag: Wyj. i zmiany SIWZ z 4.01.2018 pismo 716.01.2018-W odpowiedzi 21 i 22
Solaris: Wyj. i zmiany SIWZ z 4.01.2018 pismo 716.01.2018-W odpowiedź 50
Siemens: Wyj. i zmiana SIWZ z 02.02.2018 pismo 8750.02.2018-W odpowiedzi 36 i 37
Olsztyn w odpowiedzi nie wyjaśnił rozbieżności jedynie podtrzymał zapisy i „potwierdził poprawność zapisów”
Komentarz: Pytania ujawniły, że Zamawiający nie do końca orientuje się w zakresie wymogów dla układów klimatyzacji w pojazdach tramwajowych i de facto dopuszcza, aby oferowane pojazdy znacznie różniły się względem jakości doboru klimatyzatorów. Wskazanie na późniejsze możliwe zmiany może nasuwać skojarzenia korupcyjne na zasadzie, że jeśli wygra kto ma wygrać to wymagania zostaną poluzowane, zaś jeśli wygra niepreferowany oferent to wymagania zostaną zaostrzone.
n) Brzegowemu układowi napędowemu mówimy NIE:
Siemens w dwu pytaniach dotyczących podpunktów 3) i 7) ust. 11 rozdziału III OPZ zapytał:
„Zamawiający wymógł zastosowanie konstrukcji gdzie „z jednego falownika jest zasilany tylko jeden silnik trakcyjny”. Jednocześnie należy zauważyć, że optymalizując konstrukcję pod względem poprawności współpracy koła z torem wskazane jest zapewnienie integracji zasilania więcej niż jednego silnika trakcyjnego z jednego falownika. Wnosimy zatem o skreślenie tego wymogu.”
Oraz
„Zamawiający wymaga by możliwa była eksploatacji pojazdu przy dużych różnicach w średnicach kół w obrębie jednego wózka. Jednocześnie należy zauważyć, że dla osiągania dużych przebiegów bez konieczności wymiany obręczy kół wskazane jest utrzymanie wysokiego reżimu niewielkiej różnicy pomiędzy kołami jednego wózka. Jednocześnie stosowanie większych dopuszczalnych różnic między kołami w obrębie jednego wózka prowadzi do niespełnienia wymogu równomiernego obciążenia osi danego wózka (por. Rozdz. III. ust. 13. p. 7) ). Jeśli zamiarem Zamawiającego jest wydłużenie okresu eksploatacji obręczy kół przez unikanie skrawania nieuszkodzonych obręczy w sytuacji konieczności reprofilacji tylko jednego zestawu kołowego wózka (np. na skutek powstania wady typu »płaskie miejsce«), to proponujemy by w miejsce tego wymogu wprowadzić większej obligatoryjnej liczby kompletów obręczy dostarczanego w ramach pakietu eksploatacyjno-naprawczego (por. Rozdz. IX. p. 1) Lp 11 a) ). W ten sposób Zamawiający będzie mógł wzorem innych przewoźników tramwajowych zorganizować sobie »bank obręczy« lub »bank kół« pozwalający na unikniecie zbędnego skrawania obręczy. Wnosimy tym samym o usunięcie wymogu dopuszczalnej różnicy kół nie mniejszej niż 5 mm w ramach jednego wózka.”
Olsztyn na oba pytania odpowiedział (Zmiana i wyj. treści SIWZ z 9.02.2018 pismo 13222.02.2018-W odpowiedzi 16 i 17): „Zamawiający podtrzymuje zapisy OPZ.”
Komentarz: Zapisy przetargowe nie dopuszczały rozwiązania stosowanego z powodzeniem w setkach tramwajów Combino, Avenio oraz pojazdów powstałych na licencji lub współpracy z Siemensem, takich jak tramwaje Imperio rumuńskiej firmy Astra czy pierwsza seria Silkworm firmy Durmazlar. Rozwiązanie to bazuje na dwu cechach szczególnych jakimi są:
1. Połączenie kinematyczne obu kół po jednej stronie wózka – zapewnia to możliwość sprawnego samoczynnego prowadzenia się wózka w torze, jednak wymaga stosowania identycznych średnic kół w obrębie wózka – to wyklucza zapis OPZ III ust. 11. p. 7).
2. Zastosowanie wspólnego zasilania obu silników umieszczonych po dwu stronach wózka dla uzyskania efektu lekkiego sprzężenia obu stron – to wyklucza zapis OPZ III ust. 11. p. 3).
Co dziś widzimy, że przyjechało do Olsztyna?
Za: https://www.olsztyn.com.pl/artykul,kolejne-dwie-panoramy-dotarly-do-olsztyna-zdjecia,31344.html
Widzimy JEDNĄ tarczę hamulcową zamocowaną do wału silnika, który napędza przez dwie przekładnie oba koła z jednej strony – wymóg OPZ III ust. 11. p. 7). Nie został dotrzymany. Jeśli Olsztyn dopuszczałby taką możliwość napędu, to wówczas Siemens miałby możliwość przygotowania oferty i mógłby wygrać dostarczając pojazdy na bardzo wysokim poziomie. Bardzo możliwe, że tramwaje te powstałyby we współpracy z polską firmą Newag tak jak wraz z tą firmą dostarczał pociągi metra dla Warszawy.
Zresztą jak niewiele różni się widoczny powyżej układ napędowy od widocznego poniżej układu napędowego Siemensa?
Za: https://ec.europa.eu/research/participants/documents/downloadPublic?documentIds=080166e5ab069c91&appId=PPGMS
Wyżej podanych przypadków odpowiedzi wskazujących na brak skumulowania wiedzy w zakresie pojazdów tramwajowych jest znacznie więcej. Jednak wisienką na tym torcie jest seria pytań wokół systemu dostarczonego przez firmę Sprint, który „zasługuje” na osobny rozdział.
o) Rozwiązania IT w tramwajach i ogólnie w mieście
Tłem do postępowania jest wdrożony wcześniej (por.: http://naszolsztyniak.pl/161663,Firma-Sprint-i-prezydent-Olsztyna-podpisali-umowe-na-54-mln-zl.html ) w Olsztynie system ITS (Intelligent Transportation System) do zarządzania ruchem w mieście. Jak opisał to Zamawiający w odpowiedzi nr 106 (Wyj. i zmiana SIWZ z 15.01.2018 pismo 3926.01.2018-W) na pytanie zadane przez PESĘ: „Zamawiający wykorzystuje do zarządzania transportem publicznym oprogramowanie Municom Premium firmy PZl Taran Sp. z o.o. z siedzibą w Mielcu, w skład którego wchodzi m.in. komputer pokładowy produkowany przez firmę R&G Plus Sp. z o.o. z siedzibą w Mielcu – całość została dostarczona w ramach projektu ITS przez Firmę Sprint S.A. w Olsztynie. W cenie oferty należy uwzględnić koszt uzyskania dostępu do dokumentacji pozwalającej na osiągnięcie kompatybilności z oprogramowaniem Zamawiającego.” [powyższe i kolejne wytłuszczenia własne].
Ten system wraz z innymi systemami elektronicznymi został wymieniony w rozdziale IV Opisu Przedmiotu Zamówienia i w wielu miejscach opis praktycznie definiował jedno konkretne urządzenie, konkretnego producenta. Jednocześnie tu Zamawiający z rozbrajającą wręcz szczerością przyznał się, że sam nie dysponuje dokumentacją i właściwe sam sobie wygenerował monopolistę, który może dyktować miastu ceny i warunki dalszej współpracy.
Na pytanie Siemensa o interfejsy urządzeń Zamawiający udzielił „odpowiedzi” nr 91 (Wyj. i zmiana SIWZ z 02.02.2018 pismo 8750.02.2018-W): „Zamawiający nie posiada wiedzy ani dokumentacji wskazującej na możliwość integracji wykorzystywanego przez Zamawiającego oprogramowania Municom Premium z innymi aplikacjami i urządzeniami. Celem wskazania dostawcy systemu jest określenie stanu faktycznego – tj. wskazanie obecnie funkcjonującej aplikacji nadrzędnej, jaką jest Municom Premium. Zamawiający zgłaszając stan faktyczny oraz stawiając wymagania funkcjonalne w SIWZ wymaga od Wykonawcy opracowania modułu integrującego obecnie funkcjonujący system oraz system dostarczony. Zamawiający w ramach kontraktu na dostawę systemu ITS nabył licencję do korzystania z aplikacji Municom Premium, nie nabywając praw autorskich do systemu.”
Ciekawe jest „pytanie” od wykonawcy systemu (firmy Sprint), który przecież doskonale znał stan faktyczny „Czy istniejący system oprogramowania pokładowego oraz System Zarządzania Transportem, przewidziany do aktualizacji jest objęty gwarancją? Jeżeli tak czy należy przewidzieć koszty nadzoru nad rozbudową systemu będącego na gwarancji czy też należy uwzględnić przejęcie gwarancji na moduł Systemu Zarządzania Transportem podlegający rozbudowie?”.
Na to pytanie padła odpowiedź nr 18 (Zmiana i wyj. treści SIWZ z 24.01.2018 pismo 6511.01.2018-W): „Istniejące oprogramowanie pokładowe oraz System Zarządzania Transportem Publicznym (Municom Premium) przewidziany do aktualizacji i rozbudowy jest objęty gwarancją. Należy uwzględnić przejęcie gwarancji na moduł Systemu ITS – System Zarządzania Transportem podlegający aktualizacji (z powodu dodania nowych funkcjonalności w Systemie Municom – jak m.in. zliczanie pasażerów) i rozbudowie (ponieważ zmienia się skala obsługiwanych pojazdów przez System).”
Ciekawe w tym kontekście jest tłumaczenie prezydenta miasta odnośnie dodatkowej zaliczki dla producenta:
„…możemy udzielić zaliczki. Chodzi m.in. o to, by nasze firmy współpracujące z firmą Durmazlar, np. olsztyński Sprint, mogły na czas otrzymać wynagrodzenie”
Źródło: https://tko.pl/61716,2020,10,02,prezydent-grzymowicz-podpisal-tajemniczy-aneks-tramwajow-nie-ma-a-juz-zaplacil-gigantyczna-kwote
Tym bardziej się to staje ciekawe, że po wpisaniu w Google 3 słów: Grzymowicz Sprint Olsztyn
Uzyskujemy zastanawiający wynik na pierwszym miejscu:
Co kieruje nas na: https://www.linkedin.com/in/paweł-grzymowicz-463469136/
Jeśli do tego dodamy artykuły:
http://www.debata.olsztyn.pl/wiadomoci/olsztyn/5412-spolka-syna-prezydenta-grzymowicza-wykonuje-zlecenia-z-urzedu-miasta-najnowsze-slajd-kafelek.html
http://czarnonabialym.fro.olsztyn.pl/2016/11/28/pytamy-prezydenta-o-rodzinne-konflikty-interesow/
To temat robi się jeszcze bardziej zastanawiający...
p) Czy przy odbiorach jest Inżynier?
Już wcześniej pojawiały się artykuły wskazujące na opóźnienia w homologacji, kolejne dostawy, aż w końcu zaczęły się pojawiać wzmianki o problemach z odbiorem:
https://olsztyn.wyborcza.pl/olsztyn/7,48726,26785156,trzeba-dokladniej-sprawdzic-tramwaje-dla-olsztyna-chodzi-o.html
Z tego artykułu warto wynotować kilka fragmentów:
„Okazuje się, że trzeba wyjaśnić pewne kwestie techniczne”
Czyli jak to… nie było nadzoru? Nie było odbiorów częściowych, przeglądu stanu przygotowania dokumentacji? Zamawiający nie wie co odbiera i oczekuje wyjaśnień dopiero TERAZ?
„Miasto wybrało konstrukcję turecką z tego względu, że była wyraźnie tańsza od konkurencji i miała spełniać wskazane przez miasto wymagania”
Od jakiej konkurencji? Przecież była tylko jedna oferta… jedyna oferta na niemożliwe do spełnienia wymogi. Miasto pozwoliło, by Durmazlar skoczył do pustego basenu.
„…Chodzi np. o wyższe niż deklarowano pobory prądu przez pojazd, a także wyższy poziom hałasu.
Inną sprawą jest kwestia wózków skrętnych. Turcy mieli dostarczyć takie, by skrętność wyniosła co najmniej 10 stopni…
[…] Jeśli niezgodność dotyczyłaby punktowanego elementu, wartość oferty wykonawcy zostałaby ponownie przeliczona za pomocą specjalnego algorytmu”
No to musimy zerknąć do oferty… lub dla wygody do ogłoszonego wyniku postępowania:
q) Wózki skrętne?
Wszystko wskazuje, że wózki nie mają 10 stopni swobodnego skrętu. Choćby ułożenie kabli do silnika trakcyjnego oraz poprowadzenie rurek piasecznic wskazuje, że ewentualny kąt obrotu będzie nikły:
Za utracone 5 punktów z wózka zgodnie z podaną w warunkach umowy w § 6. Kary umowne i odpowiedzialność ust. 1. podpunkt 12) w razie nie osiągnięcia któregokolwiek z parametrów zadeklarowanych przez Wykonawcę w ofercie dla uzyskania dodatkowej punktacji, w przypadku podjęcia przez Zamawiającego decyzji o obiorze takiego tramwaju, kara umowna będzie liczona wg wzoru:
Ku = (Pd-Po) * 2
gdzie: Ku – kara umowna w procentach ceny brutto za jeden tramwaj
Pd – ilość punktów przyznanych Wykonawcy w wyniku zadeklarowania w ofercie danego parametru dla uzyskania dodatkowej punktacji w kryteriach oceny ofert
Po – ilość punktów wynikająca z rzeczywistej wielkości danego parametru
Czyli 10% przeceny mamy z wózków.
r) Zwiększona ilość miejsc?
Durmazlar deklarował 40 miejsc siedzących, co pokazał na rysunku:
Zaś na zdjęciach:
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1325366167656307&id=300062840186650
widzimy siedzeń stałych 38… czyli 38/201 = 18,9% (nawet przyjmując że celowo została gdzieś ograniczona przestrzeń pasażerska i spełnia jedynie wymogi minimalne), czyli spadamy z 4 punktów za miejsca siedzące na 3, zgodnie z SIWZ:
Znając podstawowe zasady wymiarowania, można natomiast przypuszczać, że po usunięciu dwu siedzeń, rzeczywista dostępna powierzchnia podłogi wzrosła i tym samym z całkowitej deklarowanej pojemności 210 pasażerów uzyskamy około 212. Zatem 38/212=17,9%. I już jesteśmy na pozycji 2 punktów w kryterium (M).
Czyli od 2 do 4% przeceny mamy z kryterium miejsc siedzących.
s) Inne parametry
Energochłonność nie była punktowana (mimo pytania od Siemensa – por. Wyj. i zmiana SIWZ z 02.02.2018 pismo 8750.02.2018-W – odpowiedź nr 2) więc tu „przeceny” nie będzie.
Hałas – wystarczy dobrze uprzątnąć śnieg i zaprosić niezależną jednostkę badawczą (Np. Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” http://www.tabor.lukasiewicz.gov.pl/ , który ma duże doświadczenie w badaniu pojazdów tramwajowych i wykwalifikowaną kadrę) aby zweryfikować ile jeszcze „przeceny” należy doliczyć.
t) Tylko czy w ogóle spełnia OPZ?
Jak wykazałem na stronie 10 – nie. Z tym układem napędowym, to nie spełnia OPZ i tym samym jest praktycznie nieodbieralne.
HISTORIA ZAKUPÓW TRAMWAJÓW PRZEZ OLSZTYN
2012 ROK. W pierwszej odsłonie przetargu na dostawę 15 tramwajów na potrzeby olsztyńskich linii tramwajowych wygrało konsorcjum Newag i Modertrans Poznań (100 punktów) z ofertą wartą 113 652 000 zł. Pozostałymi oferentami były Solaris (91,28 punktu) i Pesa (86,75 punktu). Zamówione tramwaje miały być dwukierunkowe, w 100% niskopodłogowe, wyposażone w bezprzewodowy internet, a ich żywotność miała wynieść co najmniej 25 lat. 12 sierpnia 2012 roku z postępowania na dostawę 15 tramwajów dla Olsztyna wykluczono zwycięskie konsorcjum firm Newag i Modertrans, z powodu wygaśnięcia gwarancji bankowych stanowiących wadium. Konsorcjum nie odwołało się do Krajowej Izby Odwoławczej i po ponownej ocenie ofert, która miała miejsce 21 sierpnia 2012, przetarg wygrał zajmujący 2. miejsce Solaris. 21 września 2012 roku została podpisana umowa na dostawę 15 tramwajów Tramino.
Olsztyńskie Solarisy Tramino mają 29,3 metra długości i są złożone z trzech części: 2 czołowych o długości 9,93 metra i środkowej o długości 9,45 metra. Pojazdy są wyposażone w 12 par drzwi (po 6 par na każdą stronę pojazdu), po 4 pary na każdy człon (po 2 pary na jedną stronę).
2018 ROK. W przetargu na kolejne 12 tramwajów, w pierwszym postępowaniu jedyną ofertę, znacznie przekraczającą jednak możliwości finansowe miasta, złożyło konsorcjum Solarisa i Stadlera, reprezentujące dotychczasowego dostawcę olsztyńskich tramwajów. Olsztyn pozmieniał warunki i ogłosił kolejne postępowanie – w nim jedyną ofertę, która w dodatku mieściła się w budżecie, złożył turecki Durmazlar. Producent zaoferował realizację podstawowej wersji zamówienia za 107,9 mln zł brutto, a całości, z opcją, za 206,2 mln zł brutto.18 lipca 2018 Olsztyn podpisał z firmą Durmazlar umowę na dostawę 12 tramwajów Panorama z opcją na 12 kolejnych. Oferta tureckiej firmy była jedyną, która wpłynęła w trakcie trwania procedury przetargowej. W grudniu 2019 producent rozpoczął produkcję dla Olsztyna, pierwszy egzemplarz został ukończony w styczniu 2020. W dniu 13 lutego dojechał do Olsztyna, gdzie czeka na badanie poza Unią Europejską.
Dostawa tramwajów do Olsztyna to dla Turków prestiżowe zlecenie. To pierwsze zamówienie z krajów Unii Europejskiej. Sprawnie zrealizowany kontrakt będzie dobrą rekomendacją dla ewentualnych kolejnych zamówień.
Za Wikipedią i transport-publiczny.pl
(całość opracował Adam Socha)
Skomentuj
Komentuj jako gość