Polska

W sobotę 17 września odbędzie się oficjalna inauguracja działalności Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Jest to pierwszy etap rządowej inwestycji, polegającej na połączeniu drogą wodną Bałtyku z Zalewem Wiślanym, a docelowo również z portem w Elblągu. Nowy szlak wodny pozwoli ominąć Rosję, będzie też krótszy o niemal 100 km. Koszt całej inwestycji to 1,9 mld zł.

Otwarcie Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną zaplanowano na godz. 13. w uroczystości wezmą udział m.in. prezydent Andrzej Duda, premier Mateusz Morawiecki oraz prezes PiS Jarosław Kaczyński. Próba odbyła się 13 września, co pokazuje poniższy film. Jak te próbę zrelacjonowała Wyborcza, czytaj pod tekstem.

„Dzisiaj trzy jednostki przepłyną przez śluzę: jednostka flagowa Urzędu Morskiego Zodiak II, Straży Granicznej i SAR-u, a więc służby państwowe, które w pierwszej kolejności zyskały szansę wejścia na Zalew Wiślany”. Zaznaczył, że dotąd nie miały takiej możliwości - „musiały pytać o zgodę Moskwy” – powiedział Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.

To pierwszy etap nowej drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Następnego dnia kanał będzie ogólnodostępny dla jednostek pływających.
"Przekop Mierzei Wiślanej to strategiczna inwestycja dla Polski. Dzięki niej po raz pierwszy w powojennej historii Polski będzie możliwość wpłynięcia na Zalew Wiślany z pominięciem rosyjskich wód terytorialnych. Zasadność decyzji rządu o rozpoczęciu tej inwestycji jest szczególnie widoczna w dzisiejszej sytuacji geopolitycznej" - przekazał w piątek minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Celem inwestycji jest m.in. zwiększenie atrakcyjności gospodarczej województwa warmińsko-mazurskiego, a w szczególności Elbląga i portu w tym mieście a także innych portów Zalewu Wiślanego. Znacząco, o prawie sto kilometrów, skróci się szlak wodny na Bałtyk, obecnie prowadzący przez Cieśninę Piławską. Nowe rozwiązanie infrastrukturalne ma być motorem rozwoju gospodarczego całego regionu.

Całkowita długość drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany do Elbląga to prawie 23 kilometry w tym samo przejście przez Zalew Wiślany wynosi nieco ponad 10 kilometrów, na rzece Elbląg - także ponad 10 kilometrów, a pozostałe ok. 2,5 km to odcinek, na który złożą się śluza i port zewnętrzny oraz stanowisko postojowe. Kanał, jak i cały tor wodny będą miały docelowo 5 m głębokości.

Całkowita długość kanału wynosi 1536 m. Dzieli się na trzy części; odcinek północny pomiędzy portem a śluzą o dł. 701 m, śluza o długości 269 m oraz odcinek południowy pomiędzy śluzą a zalewem wiślanym o długości 5-6 m. Z nowej drogi wodnej będą mogły korzystać statki nawet do 100 metrów długości, 20 metrów szerokości i zanurzeniu do 4.5 metra. Głębokość kanału to 5 metrów.

Najważniejszym elementem w części centralnej kanału żeglugowego jest śluza. Komora śluzy ma długość 269 metrów, szerokość 25 metrów i głębokość 6.5 metra.

Z obu stron zamykają ją cztery bramy, każda o wadze 160 ton. To dzięki nim wody Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego nie będą się mieszały, a różnica poziomu wód w obu zbiornikach nie będzie stanowiła zagrożenia dla jednostek pływających

W połowie 2020 roku Marek Gróbarczyk, jako minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, mówił, że wartość samego przekopu to 992 mln zł. Natomiast na realizację całości inwestycji, łącznie z rozbudową portu w Elblągu, modernizacją rzeki Elbląg i budową mostu w Nowakowie oraz budową drogi wodnej zarezerwowano ponad 1,9 mld zł.

Umowę z wykonawcą przekopu przez Mierzeję Wiślaną - konsorcjum NDI Besix Urząd Morski w Gdyni podpisał 4 października 2019 r. w Elblągu. Dwa tygodnie później Urząd Morski w Gdyni przekazał konsorcjum firm N.V. Besix SA, NDI S.A. i NDI Sp.z o.o. teren przyszłej budowy.

Prace trwały od października 2019 roku do września tego roku. W tym czasie wykonano port osłonowy od strony Zatoki Gdańskiej, kanał żeglugowy ze śluzą i konstrukcją zamknięć wraz ze stanowiskami oczekiwania od strony Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego oraz nowy układ drogowy z ruchomymi stalowymi mostami o pionowej osi obrotu, które umożliwią przejazd nad kanałem. Poza tym zbudowano sztuczną wyspę zlokalizowaną na Zalewie Wiślanym. Jak podał inwestor oraz wykonawca, prace przebiegały zgodnie z harmonogramem.

Aby Kanał Żeglugowy był funkcjonalny potrzebne były inwestycje uzupełniające. II etap obejmuje przebudowę istniejącego toru wodnego na rzece Elbląg w zakresie obudowy brzegów, które docelowo przejmą funkcje ziemnych wałów przeciwpowodziowych, budowę przystani niskich, ułatwiających dostęp do rzeki oraz budowę mostu obrotowego nad rzeką Elbląg w Nowakowie, wraz ze zmianami układu drogowego. W tym zakresie prace już się toczą. III etap obejmuje pogłębienie toru wodnego na Zalewie Wiślanym.

Po zakończeniu całości prac, co planowane jest na 2023 r., droga wodna łącząca Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską umożliwi wpływanie do portu w Elblągu jednostek o długości do 100 metrów oraz do 20 metrów szerokości i zanurzeniu 4,5 m.

Ilość materiałów, jaką zużyto do jego wybudowania – to 400 tys. ton narzutów kamiennych, wykonanych na falochronach oraz prawie 10 tys. sztuk tzw. x-blocków, czyli precyzyjnie ułożonych prefabrykowanych betonowych elementów, które mają zwalczać niebezpieczne falowanie podczas trudnych warunków atmosferycznych.

Do wykonania falochronów wykorzystano unikatową w skali świata technologię - prefabrykowane elementy „x-block plus”. Wcześniej użyto ich jedynie na zaporze wodnej Afsluitdijk – Tamie Osłonowej, będącej główną tamą i groblą w Holandii. Tam montowano je jednak na wodzie. Z kolei na Mierzei po raz pierwszy na świecie układano je pod wodą. Pracowali przy tym nurkowie, wykorzystano także ciężki sprzęt.

Każdy taki betonowy element (od 2,5 do 12 ton masy) ma swoją historię i numer. Dla każdego stworzono kartę ze specyfikacją po to, by w przypadku ewentualnych problemów podczas eksploatacji, wiedzieć, jak on powstał i jak był przechowywany. Wcześniej przygotowano też projekt, na którym każdy x-block znalazł swoje miejsce, określone współrzędnymi. Dzięki niemu, x-blocki układano jak klocki.

„Poza budową portu osłonowego dużym wyzwaniem było także wykonanie kanału żeglugowego, do którego będą wpływać statki zarówno od strony Zatoki Gdańskiej, jak i Zalewu Wiślanego. Łączna długość kanału to około 1300 metrów bieżących, szerokość w najszerszym miejscu to 120 metrów i głębokość - 5 metrów. Aby go wykonać, trzeba było wykopać m.in. 800 tys. m3 materiału”- podał Mariusz Janczewski kierownik budowy z konsorcjum NDI/Besix generalnego wykonawcy prac.
W ramach budowy tego elementu wykonać należało także serce tej inwestycji - śluzę z czterema bramami służącymi do jej zamykania. Każda z nich złożona jest z sześciu segmentów, a każdy segment z 730 elementów. Jedna brama waży około 160 ton, a najcięższy z jej elementów około 33 ton – dodaje Mariusz Janczewski.
Śluza jest to najprawdopodobniej największy tego typu obiekt w Polsce - jej długość to niespełna 270 metrów, szerokość 25m. Głębokość sięga 6,5m poniżej poziomu wody, a wysokość ścian wraz z oczepami to ponad 9 metrów.

Jednak nietypowym elementem w konstrukcji śluzy są nie tylko jej rozmiary, a także sposób poruszania się jej bram. Zastosowano tutaj sposób linowy - dzięki wciągarkom linowym bramy stalowe poruszają się na specjalnie wykonanych w dnie szynach. Zdublowanie bram, tzw. redundantność, pozwala na zachowanie bezpieczeństwa nawet podczas awarii jednej z bram śluz.

Ale ruch statków nie byłby możliwy, gdyby nie wybudowany przy kanale Kapitanat, w którym zainstalowano nadrzędny system sterowania, złożony m.in. z monitorów wielogabarytowych dotykowych i paneli awaryjnych, które w momencie ewentualnej usterki pozwolą sterować bramami śluzy lub zamknąć lub otworzyć dany most.

Jedna z największych hydrotechnicznych inwestycji zakładała także budowę układu drogowego z dwoma, obrotowymi mostami. To jedne z najdłuższych tego typu obiektów w Polsce. Dzięki nim ruch statków nie zakłóci ruchu samochodowego nad kanałem żeglugowym. Łączna długość jednego z dwóch mostów na Mierzei Wiślanej to ponad 60 m, a masa konstrukcji stalowej ustroju wraz z przeciwwagą to ok. 550 – 560 ton. Każdy z tych mostów składa się z 44 elementów, które wytworzone zostały w zakładzie prefabrykacji konstrukcji stalowych, dowiezione na budowę i jak klocki złożone w całość. Najcięższy z pojedynczych elementów ważył ponad 48 ton. Mimo tak specyficznej konstrukcji i masy, mosty zostały zmontowane co do milimetrów i wyważone co do kilogramów.

Wszystko to sprawia, że ta inwestycja była ogromnie skomplikowana pod względem logistycznym. Na budowę dostarczono np. blisko milion ton kamienia hydrotechnicznego, który wbudowano w konstrukcję falochronów i w obwiednie sztucznej wyspy
— podkreślił Jacek Szymański, dyrektor projektu z konsorcjum NDI/Besix.

Biorąc pod uwagę ten wolumen materiałów oraz tempo, w jakim była realizowana umowa, czyli 35 miesięcy, przedsięwzięcie było naprawdę trudne. Wymagało od nas otwarcia wielu frontów prac jednocześnie i doskonałej organizacji pod katem logistyki. W szczycie na budowie było zatrudnionych około 400 osób, ale dodatkowe kilka set pracowało na rzecz tej inwestycji poza terenem budowy. Łącznie w roboty zaangażowanych było blisko 3 tys. pracowników – dodaje Jacek Szymański.

Dodatkowym elementem tej inwestycji jest sztuczna wyspa, gdzie będzie trafiał urobek z prac czerpalnych i pogłębiania kanału. Co ciekawe, już pokochała ją przyroda - stanowi siedlisko dla ptaków oraz roślinności.

Wyspa Estyjska o wymiarach 1906 na 1166 metrów, obwodzie 4,9 kilometra i powierzchni 180 hektarów jest jedną z największych tego typu wysp w Polsce. Tylko powierzchnia stalowych ścianek szczelnych służących do nadania jej kształtu i utrzymania wypełnienia piaskiem z pogłębiania dna toru wodnego wynosi niemal 112,5 tys. m2 – dla porównania pokryłyby one prawie 16 pełnowymiarowych boisk piłkarskich.

Z kolei do zasypu grobli użyte zostanie milion ton piasku, co wypełniłoby ok. 37 tys. samochodów ciężarowych. Poza tym do jej budowy użyto ok. 140 tys. ton kamienia hydrotechnicznego, co wypełniłoby 3,5 tys. wagonów kolejowych.

Wyspa „przeżyła” już dwie zimy z pochodem lodu, co udowodniło, że wybrana konstrukcja i zaprojektowane przekroje spełniły swoje zadanie i może ona być bezpiecznie użytkowana przez następne lata- podał wykonawca.

Budowa pierwszego etapu tej inwestycji już się kończy. Do wykonania pozostały jedynie prace porządkowe - podał Urząd Morski w Gdyni.

(źródła: tvp info, polsat news)

Relacja Wyborczej z próbnej żeglugi przez kanał jednostki Zodiak II

Co to takie wąskie to koryto wodne - narzekała jakaś starsza pani, opierając się o barierkę. - Ja myślałam, że to będzie szerokie, a nie takie wąskie. Ten statek tędy nie przepłynie.

W dniu próbnego przepłynięcia przekopu na Mierzei Wiślanej przez statek wielozadaniowy „Zodiak II" zebrał się całkiem pokaźny tłumek kibiców. Rejestracje zaparkowanych samochodów były z Pomorskiego, Warmińsko-Mazurskiego, ale i innych, dalszych części Polski: niby sezon już się kończy, ale jeszcze nad Bałtykiem i Zalewem Wiślanym jakieś wakacyjne niedobitki pozostają. No i zjeżdżają jeszcze autokary wożące seniorów na wczasy.

– Gorąca atmosfera na świecie jak przed wojną – rechocze pan Grzegorz, ciągnąc razem ze mną na punkt widokowy nad przekopem, przyjechał na śląskich rejestracjach autem z naklejką, że „Niemiec płakał, jak sprzedawał" – to żeśmy z małżonką liczyli, że wrzesień też będzie taki gorący. Piękny jak w trzydziestym dziewiątym. Bo w końcu do tego ma nawiązywać ta data otwarcia, nie? 17 września.

No tak, do tego. Dlatego otwarcie kanału ustalono na tę właśnie datę, mimo że historycznie konieczne przedsięwzięcie w ogóle nie jest skończone: przekop, owszem, przekopano, ale co z tego, jeśli ledwo się tam da nawrócić i popłynąć z powrotem, nie wspominając o popłynięciu dalej, do Elbląga. Bo taki był cel przekopania przekopu – ożywić handel, turystykę na Zalewie Wiślanym, a nie, żeby ten przekop wyłącznie wykopać. Bieda jednak w tym, że do owego 17 września 2022 nie udało się pogłębić dna Zalewu tak, by mogło nim przepłynąć cokolwiek o zanurzeniu większym nieco ponad półtora metra. A czekać dłużej z otwarciem nie można. Przecież wybory idą i diabli wiedzą, co po nich będzie. I cóż: powstał problem, bo podczas otwarcia przekopu z Trójmiasta do Elbląga symbolicznie i triumfalnie miała dopłynąć barka pełna węgla. Ale nawet niewielka barka, taka na 400 ton, potrzebuje 1,9 metra głębokości. A dwa razy większa – już 2,5 metra.

Najpierw więc – ku rozbawieniu znacznej części śledzących wiadomości obywateli – zaczęto poszukiwać „odważnego kapitana", który zmierzy się z nieubłaganą logiką matematycznych wyliczeń i jakimś cudem przedrze się przez płyciznę, lecz w obliczu smutnych faktów w końcu skapitulował nawet PiS, a ten przecież lubi pokazywać, że „co się nie da, jak się da": prawo, jeśli przeszkadza, zawsze można jakość obejść, a inne sprawy docisnąć łokciem. Ale tu się nie udało niczego docisnąć: nawet gdyby się jakiś wystarczająco szalony/odważny kapitan znalazł, to z wielkim prawdopodobieństwem osiadłby na mieliźnie i tyle by było z symbolicznego dostarczenia węgla w symbolicznej ilości podczas symbolicznego rejsu. Uznano więc, że statek wielozadaniowy „Zodiak II" przejdzie tylko przez sam przekop, po czym wróci do portu macierzystego. Bez węgla, choć nadal symbolicznie.

No, a teraz, podczas rejsu próbnego, pogoda się powoli zaczynała poprawiać i serca rosły. Nawet słońce wychodziło momentami zza chmur i, można i tak to ująć, grało refleksami na wodach przekopu, przez który powoli sunął („prześluzowywał się" – jak szeptali w napięciu zgromadzeni) słynny „Zodiak II".

– Co to takie wąskie to koryto wodne – narzekała jakaś starsza pani, opierając się o barierkę. – Ja myślałam, że to będzie szerokie, a nie takie wąskie. Ten statek tędy nie przepłynie.

– To tylko wygląda na wąskie – odpowiedział towarzyszący jej starszy pan. – Jest wystarczające i obliczone. Jak nie przepłynie: przepłynie. Przepłynie i dalej popłynie.

– No właśnie nie popłynie – sprostował jego sąsiad filmujący przejście „Zodiaka" telefonem. 

Tweet