Polska

 

Według ekspertów od budowy płatowców, z którymi rozmawialiśmy, kadłub prezydenckiego Tu-154 rozerwała potężna eksplozja. Wiele wskazuje, że mogła to być bomba paliwowo-powietrzna. – Na tym pułapie, przy ziemi, takie rozczłonkowanie kadłuba mogła spowodować tylko świadoma ingerencja człowieka – twierdzą.

Zdaniem naszych rozmówców, przy zderzeniu samolotu z ziemią przed lub w chwili upadku doszło do silnej eksplozji. Gdyby tak nie było, samolot mógłby popękać, rozpaść się na kilka części, duraluminiowy kadłub mógłby powyginać się, ale nie rozerwałby się na tak drobne części. Eksperci wyrazili taką opinię po zbadaniu elementów prezydenckiego Tu-154, jakie znajdują się w posiadaniu „Gazety Polskiej”, a także na podstawie licznych fotografii z terenu katastrofy oraz zdjęć szczątków maszyny zebranych na miejscu tragedii. Będące w posiadaniu redakcji „GP” części to m.in. kawałki skrzydeł, w których umiejscowione są zbiorniki paliwa (20–30-centymetrowe odłamki 7,5-milimetrowej blachy duraluminiowej w kolorze czerwonym i czerwono-białym), pokryte od spodu czarną substancją uszczelniającą zbiorniki, by paliwo nie wydostawało się na zewnątrz; panel lampek sygnalizacji położenia podwozia ; tarcza wskaźnika obrotów silnika (jest ich w samolocie sześć); drobne, kilkucentymetrowe kawałki kadłuba; strzępy blachy pokrywającej kabinę pasażerską od wewnątrz; odłamki pleksiglasowych bocznych jednowarstwowych szyb (przednie są wielowarstwowe).

Skutki jak po bombie paliwowo-powietrznej

Na kilkudziesięciu częściach, które trafiły do „GP”, nie ma śladu pożaru – choć mocno czuć od nich woń paliwa lotniczego – ani śladów stopienia aluminium. Kawałki duraluminiowej blachy są wielkości od kilku do kilkudziesięciu centymetrów (niektóre są częściami dwóch elementów połączonych dziesiątkami nitów), niekiedy postrzępione, jakby je ktoś wyrwał z większej całości. To przesłanka wskazująca, że w prezydenckim tupolewie mogło dojść do eksplozji bomby paliwowo-powietrznej lub ładunku o podobnym działaniu. Konwencjonalne bomby powodują nadpalenia, stopienia części itp.

– Jeśli eksplozja jest spowodowana różnicą ciśnienia, wówczas rozrywa ona elementy otoczenia na strzępy, lecz nie wywołuje pożaru, ponieważ bomba paliwowo-powietrzna wysysa tlen. Przy zastosowaniu zwykłego ładunku wybuchowego aluminium częściowo by się stopiło. Na tym pułapie takie uszkodzenie samolotu musi być spowodowane przez celową ingerencję człowieka. I to przez ładunek umiejscowiony wewnątrz, a nie przez atak z zewnątrz samolotu. Na kilku tysiącach kilometrów taki skutek mogłoby spowodować nagłe rozhermetyzowanie, co najpierw ścisnęłoby kadłub, a następnie rozerwało na zewnątrz. Ale nie przy ziemi – tłumaczą nasi eksperci.

Według nich hipotezę eksplozji wolumetrycznej mogłaby potwierdzić lub wykluczyć specjalistyczna symulacja, którą przeprowadza się z udziałem kilku komputerów i wykorzystaniu specjalnego programu, do którego wprowadza się dane o parametrach lotu w ostatnich minutach przed tragedią, parametrach konstrukcyjnych Tu-154, badań szczątków maszyny, a także szczegółowej sekcji zwłok. Czy jednak dostaniemy z powrotem od Rosjan wrak samolotu (który jest przecież własnością RP), czy zostanie on przetopiony w rosyjskiej hucie?

Dodajmy, że kadłub Tu-154 jest wzmocniony tzw. podłużnicami, a dodatkowo dodaje mu wytrzymałości i sztywności ożebrowanie poprzeczne. Duraluminiowa konstrukcja tworzy wewnątrz wzmocnione profile zamknięte. Nie sposób taką konstrukcję z blachy duraluminiowej rozerwać na drobne kawałki bez użycia silnego materiału wybuchowego.

Dziś istnieją substancje, które po eksplozji bez śladu ulatniają się i nie da się ich wykryć, na przykład bomby spreparowane z tego samego paliwa, jakim napędzany jest samolot. Są to tzw. bomby paliwowe, które Amerykanie stosowali m.in. w Iraku.

– Skutek ich działania przypomina małą eksplozję jądrową. Działa ona na zasadzie różnicy ciśnień. Taki wybuch bez trudu może spowodować rozkawałkowanie tak masywnej konstrukcji jak Tu-154 – mówią nasi eksperci.

Takie skutki jak w katastrofie w Smoleńsku mógłby też spowodować, według nich, wybuch o mniejszej sile, jeśli konstrukcja samolotu zostałaby wcześniej odpowiednio osłabiona.

Nie wylądował na „plecach”

Według nieoficjalnej, ale niedementowanej przez prokuratorów rosyjskich lub polskich wersji prezydencki Tu-154 po utracie części lewego skrzydła stracił siłę nośną, obrócił się do góry kołami i tak upadł. „Szorując” słabszą od dolnej górną częścią konstrukcji, rozpadł się. Tak – według tej wersji – można tłumaczyć rozdrobnienie samolotu oraz fakt, że nikt nie przeżył katastrofy. Dotarliśmy do mało znanego zdjęcia agencji Reutersa, na którym widać wyraźnie podwozie prezydenckiego tupolewa. Fragment maszyny leży co prawda kołami do góry, ale są one wraz z konstrukcją mocującą je do kadłuba całe w błocie z gliny, jaka znajduje się w miejscu katastrofy. Skoro samolot spadł kołami do góry, dlaczego są one w glinie?
 
Po odnalezieniu tej fotografii znaleźliśmy na portalu Salon24.pl wpis autora o nicku „el ohido siluro”, w którym autor na podstawie analizy zdjęć satelitarnych doszedł do podobnych wniosków. Na jednym z tych zdjęć widać ślady, które mogą być dowodem próby lądowania awaryjnego w prawidłowej pozycji, z lewym przechyłem, tak jak relacjonował tuż po wypadku montażysta TVP Sławomir Wiśniewski, który widział zniżającą się maszynę. Zgodnie z tą obserwacją, samolot nie wirował wokół swej osi i nie lądował na plecach. Nie zarył dziobem w ziemię (brak krateru), więc szanse części pasażerów na przeżycie powinny wzrosnąć, skoro lądował, ślizgając się po podłożu (taką hipotezę postawiliśmy już w numerze 17 „GP” z 28 kwietnia).

Problem w tym, że zachował się ogon, a zniknęła (rozpadła się na drobne kawałki o rozmiarach mniej więcej pół na pół metra) część pasażerska. Montażysta TVP Sławomir Wiśniewski słyszał dwa wybuchy. Gdyby w samolocie wybuchła bomba ciśnieniowa, doszłoby właśnie do dwóch eksplozji – pierwszy to detonacja i wzrost ciśnienia w kadłubie, drugi – rozerwanie na zewnątrz części pasażerskiej. To mogłoby tłumaczyć odrzucenie ogona i dziobu od środka i rozrzucenie szczątków na dużej przestrzeni. Wersja rosyjskiego eksperta o lądowaniu na plecach mogła więc być „wypuszczona”, by uwiarygodnić zniszczenie części pasażerskiej i śmierć wszystkich znajdujących się na pokładzie.

Hańba w cieniu Lockerbie

Grube warstwy blachy prezydenckiego Tu-154 – wyrwane z ogromną siłą ze skrzydeł i kadłuba – nie przypominają szczątków maszyn, które spadały na ziemię z wysokości kilku lub kilkunastu metrów. Ich widok przywodzi za to na myśl „wypadki” samolotów rozerwanych w wyniku zamachów bombowych, jak np. katastrofę francuskiego McDonnella Douglasa w Nigrze w 1989 r. (zginęło 171 osób) czy słynną masakrę w szkockim Lockerbie, gdzie w grudniu 1988 r. rozbił się amerykański Boeing 747 z 259 osobami na pokładzie (zdjęcia u dołu strony). W obu tych przypadkach wraki – tak jak w Smoleńsku – uległy rozpadowi na drobne części, które w wielu miejscach miały wystrzępione, poszarpane krawędzie. Taka dezintegracja solidnych fragmentów kadłubów McDonnella i Boeinga była wynikiem eksplozji wewnątrz tych maszyn.
 
Słynna katastrofa amerykańskiego samolotu w Lockerbie jest jednak istotna z jeszcze innego powodu. Chodzi o sposób, w jaki ówczesne władze Wielkiej Brytanii i USA zareagowały na śmierć ponad 200 osób, a także o środki zaangażowane w śledztwo, które początkowo wydawało się beznadziejne (Boeing 747 spadł z wysokości aż 9 km, a niektóre części maszyny, oderwane od reszty już w powietrzu, spadły na miasteczko i całkowicie spłonęły). Rozbieżności między angielsko-amerykańskim śledztwem a postępowaniem prowadzonym przez Rosjan (przy biernej postawie polskiego rządu i prokuratury wojskowej) są bowiem szokujące.

 

----------------------------------------------------------------------------
 
Fotografie:


Jedna z części prezydenckiego Tu-154, który spadł z kilku metrów pod Smoleńskiem. Według Rosjan - w maszynie nie doszło do eksplozji
 

 

 

Fragment amerykańskiego Boeinga, który w 1988 r. po zdetonowaniu przez zamachowców bomby rozerwał się na kilka części i spadł z 9000 metrów pod szkockim Lockerbie
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Po pierwsze: w Lockerbie – jeszcze zanim przystąpiono do wyjęcia z wraku ciał – pojawili się amerykańscy śledczy, którzy dostali się do kokpitu. Poczyniono w nim wiele istotnych ustaleń, do których później nie udałoby się dojść. Amerykanie już pierwszego dnia wiedzieli więc na przykład, że katastrofa mogła być wynikiem zamachu, bo załoga w chwili śmierci nie miała na sobie masek tlenowych; nie znaleziono też żadnych śladów wskazujących, że piloci mieli świadomość utraty kontroli nad samolotem. Pod Smoleńskiem to Rosjanie zabezpieczyli teren, wrak i szczątki ofiar, a zamiast informacji pojawiła się dezinformacja (osoba przedstawiana jako kontroler lotów w Smoleńsku bezpodstawnie obwiniła załogę tupolewa o nieznajomość języka rosyjskiego). Zwolennikom oficjalnej, kremlowskiej wersji tej katastrofy warto na marginesie przypomnieć, że choć w znajdującym się na wysokości 9 km boeingu z Lockerbie nastąpił wybuch bomby, a rozerwana na trzy części maszyna spadała ponad dwie minuty na ziemię, zwłoki załogi były dobrze zachowane. W Smoleńsku – jak wiadomo – przez długi czas nie było pewności, czy ciała pilotów po upadku samolotu z kilku metrów w ogóle da się zidentyfikować, choć zdążono już publicznie zakomunikować, że żadnego „wybuchu” w Tu-154 nie było.

Po drugie: w ciągu kilku godzin od tragedii w Lockerbie brytyjscy prokuratorzy otrzymali z Francji i z satelitów szpiegowskich należących do USA wysokiej jakości zdjęcia satelitarne z miejsca zdarzenia. Pod naciskiem prasy rząd Donalda Tuska wystąpił do Amerykanów o fotografie z satelity dopiero kilkanaście dni po śmierci Lecha Kaczyńskiego. Nadal jednak nie wiadomo, czy trafiły one w ogóle do prokuratury.

Po trzecie: w śledztwo dotyczące amerykańskiego Boeinga 747 zaangażowano środki adekwatne do skali katastrofy. Przez parę miesięcy ponad tysiąc policjantów i żołnierzy brytyjskich przeszukiwało tereny, na których mogły znajdować się szczątki samolotu (był to obszar znacznie większy od tego w pobliżu lotniska Smoleńsk-Siewiernyj). Towarzyszyły im helikoptery, wyposażone w specjalistyczne termowizory. Każdy drobny odłamek (znaleziono ich kilkanaście tysięcy!) został oznaczony, osobno zapakowany i odwieziony w miejsce, gdzie znaleziska poddawano prześwietleniom promieniami rentgenowskimi i chromatografii gazowej (w celu znalezienia ewentualnych pozostałości po materiałach wybuchowych). Tylko dzięki tak drobiazgowym badaniom odnaleziono nadpalony skrawek materiału, który po wnikliwym śledztwie naprowadził prokuratorów na trop terrorystów z komunistycznej Libii. Tymczasem w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem jeszcze miesiąc po wypadku ważne części samolotu, rzeczy osobiste ofiar, a nawet fragmenty ludzkich zwłok walały się obok wraku. Nikt nie jest dziś w stanie powiedzieć, jakie szczątki maszyny (być może niezwykle istotne dla śledztwa) wciąż leżą w ziemi obok smoleńskiego lotniska, a jakie bezpowrotnie zniknęły w piwnicach mieszkańców Smoleńska lub w magazynach GRU bądź FSB.

Po czwarte: po katastrofie w Lockerbie przeprowadzono dokładne sekcje zwłok ofiar. Ustalono m.in., że znaczna większość pasażerów przeżyła wybuch w samolocie (na ich ciałach nie znaleziono nawet śladów uszkodzeń od bomby) i zginęła dopiero po upadku maszyny na ziemię. Pozwoliło to określić rozmiar, miejsce i charakter eksplozji, co odegrało niebagatelną rolę w śledztwie i późniejszym procesie przeciw terrorystom. Jak wiemy – miesiąc po katastrofie pod Smoleńskiem polska prokuratura ani rodziny ofiar nie otrzymały od Federacji Rosyjskiej wyników sekcji zwłok. Według naszych informacji – Rosjanie dokonali oględzin i otwarcia ciał tragicznie zmarłych Polaków wybiórczo i pobieżnie, a polskie władze nawet nie zaproponowały, by w Warszawie przeprowadzono ponowne obdukcje.

Leszek Misiak
Grzegorz Wierzchołowski

Całość tekstu w środowym wydaniu tygodnika "Gazeta Polska"