Olsztyn

Bogdan Bachmura skrytykował pomysły olsztyńskiego radnego Adama Andrasza na rozwój olsztyńskiej komunikacji w oparciu o kolejne linie tramwajowe. Do wątpliwości Bachmury odniósł się radny Andrasz. Poniżej jego odpowiedż:

Plan opozycji rozwoju infrastruktury tramwajowej i drogowej w Olsztynie

Słuszna droga rozwoju olsztyńskich tramwajów? Pytania laika

Chciałbym na wstępie uszczegółowić kilka kwestii:
1) Jeśli chodzi o finansowanie to proszę zauważyć, że to jest plan 15-letni, szacowany na 3 mld zł. Czyli około 200 mln zł rocznie, to nie jest już dla miasta wojewódzkiego tak znaczna kwota. Szacuję że wchłonięcie do Olsztyna omawianych terenów np. do roku 2030 dałoby Olsztynowi 70-80 mln zł wzrostu dochodów rocznie. To 700-800 mln zł w ciągu następnych 10 lat.

Sądzę że wygospodarowanie kolejnych 70-80 mln zł rocznie na inwestycje z budżetu miasta też jest możliwe. Pozostała część kwoty to byłyby fundusze zewnętrzne (np. w przypadku budowy linii tramwajowych dofinansowanie wyniosło 85%).

2) Inwestycje te należy oczywiście wykonać w odpowiedniej kolejności, a wszystko powinno być zgrane z północną obwodnicą Olsztyna. Najważniejsze założenia:

a) Najpierw odciążenie Sikorskiego poprzez połączenie Wilczyńskiego z Warszawską (na razie bez tramwaju),

b) Nie rozpoczynanie budowy linii tramwajowych na Zatorzu do czasu zakończenia północnej obwodnicy Olsztyna,

c) Tramwaj do Osiedla Sterowców na samym końcu planu - rozpoczęcie na 12-13 lat, przy krańcówce parking park and ride dla mieszkańców m.in Dywit, Dobrego Miasta i Lidzbarka Warmińskiego,

Jeśli chodzi o sam sens budowy linii tramwajowych w Olsztynie to kilkanaście dni temu odchodziliśmy 10 rocznicę powrotu tramwajów do Olsztyna. Okres 10 lat jest to z pewnością wystarczająca ilość czasu, aby na temat olsztyńskich tramwajów wyciągnąć odpowiedni wnioski. Oto one:

1) Przed budową linii tramwajowej czas przejazdu czas przejazdu na trasie Galeria Warmińska lub ZSO3 – Dworzec Główny wynosił około 30 min czas przejazdu tramwaju nr 2 na tej samej trasie to obecnie 15 min czyli 2 razy krócej. Ogólnie w wyniku budowy linii tramwajowych czasy przejazdu komunikacją miejską na różnych trasach uległy radykalnemu skróceniu.

2) Budowa linii tramwajowych w Olsztynie pociągnęła za sobą kompleksowa wymianę infrastruktury miejskiej. Modernizowane były całe ulice oraz sieci podziemne, budowane były nowe chodniki oraz ścieżki rowerowe. Podczas budowy I linii tramwajowej została wybudowana ul. Obiegowa (obecnie Mazowieckiego) z pierwszym w Olsztynie drogowym skrzyżowaniem dwupoziomowym (Mazowieckiego – Żołnierska).

3) W wyniku budowy linii tramwajowej największe wzrosty cen mieszkań w poszczególnych dzielnicach były notowane właśnie w bliskości przystanków tramwajowych. W wielu ogłoszeniach jako jeden z atutów danego mieszkania wymieniany był aspekt bliskości przystanku tramwajowego. Oznacza to, że zarówno kupujący jak i sprzedający doceniają bliskość przystanków tramwajowych. Można wręcz powiedzieć, że tramwaje przyczyniły się do wzrostu zamożności niektórych Olsztynian, poprzez wzrost wartości ich mieszkań.

4) Odnosząc się do zarzutu, że tramwaje spowodowały korki w Olsztynie, należy przyjrzeć się statystykom. W 2005r na terenie Olsztyna zarejestrowanych było około 50 tys. pojazdów, natomiast w roku 2015 (czyli roku uruchomienia linii tramwajowych) było to już około 120 tys. pojazdów. Obecnie jest to już około 145 tys. pojazdów. Dodatkowo od około 15 lat postępuje wokół Olsztyna suburbanizacja (Bartąg, Stawiguda, Dywity), która doprowadziła do tego, że każdego dnia do Olsztyna wjeżdża około 100 tys. pojazdów. Właśnie w tych liczbach upatruję główną przyczynę zakorkowania Olsztyna.

W porównaniu z 2005r liczba pojazdów codziennie poruszających się po Olsztynie wzrosła 2-3 razy. Oczywiście obecność tramwajów pogorszyła przejezdność, niektórych skrzyżowań w Olsztynie, jednak tylko szybka i rozbudowana komunikacja miejska jest w stanie stworzyć alternatywę dla pojazdów indywidualnych.

Dziś w Olsztynie wybierając tramwaj (szczególnie w godzinach szczytu) można się przemieszczać szybciej niż samochodem osobowym, to stwarza realną alternatywę wobec samochodów
osobowych.

5) Wobec Olsztyńskich tramwajów często podnoszony był wątek wszechobecnej betonozy. Tutaj mogę się z tym częściowo zgodzić, skala wycinek drzew (szczególnie w przypadku II linii tramwajowej była znacząca). Tutaj mój główny zarzut skierowany jest do ul. Piłsudskiego przy Galerii Aura, gdzie ulica i torowisko były niemal całkowicie pozbawione zieleni. W 2024r w tym miejscu została „uwolniona zieleń” i posadzono drzewa. Obecnie wygląda to już znacznie lepiej.

Można postawić pytanie dlaczego nie można było wykonać tego w taki sposób w 2015r? Dziś w mojej ocenie przy budowie kolejnych linii tramwajowych, a także modernizacji ulic miejskich należy dążyć do maksymalnej ilości nowych nasadzeń drzew, zachowania istniejącej roślinności oraz tworzenia zieleńców w chodnikach.

6) Dyskutując o kosztach olsztyńskich tramwajów, a także odpowiadając na pytanie dlaczego nie autobusy, należy zwrócić uwagę na następujące kwestie:

a) olsztyński tramwaj jest w stanie pomieścić ponad 200 pasażerów, natomiast autobus 65-85 pasażerów czyli jeden kurs tramwaju szczególnie w godzinach szczytu (jest to najważniejszy czas dla transportu zbiorowego) jest w stanie zastąpić 3 kursy autobusowe. Czyli zamiast zatrudniać 3 kierowców, wystarczy jeden motorniczy.

b) Średni czas amortyzacji tramwaju wynosi około 14 lat, natomiast autobusu spalinowego 7 lat. Do dowodzi, że tramwaje są znacznie bardziej trwałe niż autobusy spalinowe. W ubiegłym roku miasto Poznań kupiło 30-letnie tramwaje z Bonn (nie popieram tego zakupu), jednak to pokazuje jak długowieczne mogą być tramwaje. Dziś najstarsze Olsztyńskie Solarisy (15 szt.) mają 10 lat, natomiast Durmazlary (12 szt.) 4 lata. Uważam że będą służyć Olsztynowi jeszcze przez lata.

c) Istotną wadą tramwajów jest brak elastyczności trasy (awaria jednego tramwaju skutkuje zablokowanie trasy). Jednak obserwując Olsztyn, stwierdzam że takie sytuacje nie zdarzały się zbyt często. Dodatkowo w takim przypadku była wprowadzana autobusowa komunikacja zastępcza.

d) Odnosząc się do kwestii, że tramwaje zajmują za dużo miejsca i czemu nie buspasy? Szerokość olsztyńskich torowisk to około 7m czyli dokładnie tyle ile zajęłyby buspasy 3,5m x 2 =7m. Buspasy mają także wiele wad: większa ilość świateł, aby autobus mógł wjechać przed inne pojazdy, większe ryzyko niż w przypadku tramwajów na kolizję z innymi pojazdami, problematyczne skręcanie pojazdów w prawo przez buspas oraz rozwiązania buspasów na skrzyżowaniach, osoby jeżdżące nielegalnie buspasami. Jazda po wydzielonym torowisku jest także bezpieczniejsza dla pasażerów, gdyż występuje mniejsze ryzyko kolizji z innymi pojazdami. W przeszłość kolizje autobusów z TIRami w różnych miastach prowadziły do wielu ciężkich wypadków.

7) W jaki sposób Olsztynianie oceniają tramwaje. Otóż wyraża się to w konkretnych liczbach. Od 2015r liczba pasażerów olsztyńskiej komunikacji miejskiej nieustannie rośnie (nie wliczam w to zaburzenia statystyki podczas pandemii Covid). Oczywiście w wyniku wprowadzenia darmowej komunikacji dla uczniów w 2024r ten skok był jeszcze większy, jednak i bez tego w okresie 2015-2024r liczba pasażerów corocznie rosła. Natomiast przed 2015r liczba pasażerów nie zwiększała się, a nawet w niektórych latach malała. Pokazuje to, że mieszkańcy Olsztyna preferują infrastrukturę tramwajowa względem autobusowej.

Na koniec chciałbym zacytować tu jeszcze opinię eksperta. W wywiadzie dla Radia Olsztyn w

2018r Pani Profesor Joanna Żukowska, wybitna specjalistka w dziedzinie inżynierii drogowej i bezpieczeństwa transportu, była dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej powiedziała tak „wprowadzenie tramwaju w Olsztynie, uważam że nie było błędem, natomiast na pewno skomplikowało całe zarządzanie ruchem i mieszkańcy czują że zarządzający uczą się na ich przykładzie”.

Zamieszcza link do wywiadu a te słowa znajdują się w cz.3 wywiadu od około 3:00min.

Adam Andrasz
olsztyński radny klubu PiS