Olsztyn

Wyjście na publiczną Agorę z własnymi pomysłami nigdy nie było sprawą łatwą. I choć dzisiaj można to zrobić prościej, bo nie wychodząc z domu, to łatwiej zdecydowanie nie jest. Dlatego z zadowoleniem przyjąłem inicjatywę pani Soni Solarz-Taciak oraz panów Bartosza d’Obyrna i olsztyńskiego radnego Adama Andrasza, dotyczącą rozwoju infrastruktury tramwajowej i drogowej w Olsztynie do 2040 roku. Zwłaszcza, że radny Andrasz, to człowiek wymykający się logice partyjnej pralni mózgów.

Plan opozycji rozwoju infrastruktury tramwajowej i drogowej w Olsztynie

Siedem linii tramwajowych, cztery wiadukty, kilka arterii drogowych, to piętnastoletni plan godny chińskiego rozmachu. Wielkie idee miewają siłę tarana, więc powstrzymam się od trywialnych pytań o źródła finansowania. Ale to nie wyczerpuje listy moich wątpliwości i pytań, głównie dotyczących proponowanej rozbudowy sieci tramwajowej.

Ta lista nie jest oczywiście niczym nowym. Była podnoszona podczas publicznej dyskusji na etapie planistycznym, przy czym termin „publiczna dyskusja” jest tu pewnym eufemizmem właściwym dla sposobu w jaki można było efektywnie rozmawiać z prezydentem Piotrem Grzymowiczem. Teraz uległa jedynie istotnemu uzupełnieniu o doświadczenia nabyte w trakcie kilku lat funkcjonowania tramwajów w Olsztynie.

Przypomnę zatem, że wątpliwości dotyczyły (poza przebiegiem samych linii tramwajowych) obciążających budżet miasta kosztów budowy infrastruktury, zakupu tramwajów, ich eksploatacji, braku elastyczności tego typu transportu, efektu domina w przypadku awarii, hałasu, utrudnień w ruchu samochodowym czy estetyki betonowania miasta.

Jako alternatywę przedstawiano znacznie tańszą w budowie i późniejszej eksploatacji budowę sieci buspasów, z nowoczesnymi autobusami o napędzie i parametrach dostosowanych do olsztyńskich warunków. Pozwalało to uniknąć wszystkich wyżej wymienionych wad oraz uciążliwości transportu tramwajowego.

Przypominam to wszystko, ponieważ od każdego, kto podnosi konieczność rozbudowy sieci tramwajowej oczekuję argumentów przemawiających za tym krokiem. Głównym atutem podnoszonym na rzecz tramwajów był aspekt ekologiczny. Ale sznury wytworzonych dodatkowo korków samochodowych boleśnie te założenia zweryfikowały. Co w takim razie pozostaje, albo co się zmieniło, aby snuć wizje dalszej rozbudowy linii tramwajowych?

Zadaję publicznie te pytania w nadziei, że nie zostaną przemilczane. Z zainteresowaniem i z pokorą laika oczekuję od trójki odważnych, młodych ludzi argumentów rozbijających moje obawy. Z nadzieją, że nie ograniczą się do znanej skądinąd tezy, iż z raz obranej, słusznej (lub nie) drogi, odwrotu nie ma.

Bogdan Bachmura