Adam Kowalczyk

My, podniebni żeglarze
wśród piór na niebie zgubionych
szukamy spełnienia marzeń,
tych jeszcze niespełnionych.
Szukamy błękitu nieba
zasnutego przez chmury.
Nam wolności potrzeba -
ona jest tam u góry.
Więc żelaznymi ptakami
lecimy gdzie chęć nas poniesie,
szybujemy ponad gwiazdami
tańczymy na nieba bezkresie.

Dla pasjonatów lotnictwa postać prof. Tadeusza Sołtyka nie jest anonimowa. Należy go jednak przypominać jak wzór pozytywnego bohatera, który przez całe swoje życie pracował dla Polski. Pomimo kłód rzucanych Mu pod nogi nie dał się zdeptać biurokracji, nie wyjechał i nigdy nie przestał tworzyć i uczyć.

Dwa żywioły, dwie pasje
Urodził się w Radomiu 30 sierpnia 1909 r. i tam ukończył Liceum im. Tytusa Chałubińskiego. Każde swoje wakacje spędzał w Pucku bądź w Jastarni, gdzie realizował swoją pasję żeglarską. Startował w regatach, budował jachty własnej konstrukcji i studiował na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Tam poznał niewiele starszych od niego pasjonatów lotnictwa jak Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki, którzy w piwnicach gmachu Nowej Kreślarni przy ul. Koszykowej budowali samoloty własnej konstrukcji. Od pierwszych liter nazwisk tej trójki przyjęły później swoją nazwę słynne samoloty RWD. Po ukończeniu studiów w 1934 r. Tadeusz Sołtyk rozpoczął pracę w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie. Po odbyciu stażu w różnych wydziałach wytwórni dołączył do zespołu Stanisława Praussa. Zajął się modyfikacją samolotu PZL 23 Karaś stanowiącego podstawowy samolot bombowo-rozpoznawczy lotnictwa polskiego w 1939 roku. Opracował wersję mającą służyć jako bombowiec nurkujący wyróżniającą się podwójnym usterzeniem. Ten samolot nie wszedł do produkcji ale rozwiązania w nim przetestowane zostały wprowadzone w następcy Karasia czyli w PZL 46 Sum. Wyjątkowy talent Sołtyka został wtedy zauważony i doceniony – pomimo młodego wieku został zastępcą głównego konstruktora w PZL. Inna sprawa to nadzwyczajne nagromadzenie talentów w tym miejscu i czasie. Koledzy z politechniki Rogalski, Wigura i Drzewiecki stali się trzonem Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych produkujących znakomite samoloty sportowe i lekkie wojskowe RWD. Starszy o osiem lat Franciszek Misztal również został znanym konstruktorem lotniczym. To on opatentował tzw. keson Misztala, pozwalający na budowę lekkiego skrzydła o dużej wytrzymałości. Byli też inni jak Zbysław Ciołkosz, Jerzy Dąbrowski, Leszek Dulęba i inni. To zakrawa na cud bo raptem kilkanaście lat wcześniej, w 1918 roku, w Polsce mieliśmy tylko jednego inżyniera lotniczego.

PZL 46 Sum

Wojna
Po wybuchu wojny PZL pracowały jedynie kilka dni. Na skutek bombardowań przerwano pracę i ewakuowano zakład zapominając o Sołtyku. Coś niedobrego działo się w szefostwie polskiego lotnictwa skoro takich ludzi zamiast pilnie wywieźć poza zasięg wroga pozostawiono na pastwę wroga. Tadeusz Sołtyk jako pracownik PZL nie podlegał służbie wojskowej ale zgłosił się na ochotnika i jako podchorąży walczył z karabinem w ręku w bitwie nad Bzurą. Tam też dostał się do niewoli. Obóz to nie miejsce dla ludzi aktywnych więc uciekł i ukrywał się na wsi.
LWD
W październiku 1944 r., zgłosił się w Lublinie do nowych władz oświadczając, że chce budować samoloty. Czasy były takie, że nie było czym gruzów odwalać a tu przychodzi człowiek w dziurawych spodniach i mówi, że będzie budował samoloty. Na szczęście przyjmujący go dyrektor departamentu znał inżyniera Praussa i tak Sołtyk został szefem nieistniejącego jeszcze pierwszego po wojnie biura konstrukcyjnego. Musiał tylko znaleźć sobie ludzi, lokal i materiały do pracy. Powstały Lotnicze Warsztaty Doświadczalne w Lublinie (LWD). Potem zakłady przeniesiono do Łodzi. Początki były trudne bo nie było nawet papieru i pierwsze rysunki powstawały na odwrocie tarcz strzelniczych odziedziczonych po Niemcach. W Łodzi przejął jakąś stolarnię i tam ruszyła produkcja. Tam powstał pierwszy powojenny samolot LWD Szpak, który wyprodukowano w ilości 10 sztuk wykorzystując poniemieckie silniki lotnicze. Potem były następne jak LWD Żak, LWD Junak i inne. Junak służył w lotnictwie wojskowym i potem w aeroklubach aż do 1972 roku. LWD nie były już jedynymi uruchomionymi zakładami. Ocalały zakłady w Mielcu skąd jednak wywieziono większość wyposażenia. Ich uruchamianie było urozmaicane przez różnej proweniencji leśnych ostrzeliwujących nocami zakłady z pobliskiego zagajnika. Inżynier, późniejszy profesor Misztal założył w Warszawie Centralne studium Samolotów czyli kolejne biuro konstrukcyjne.
Ostatnią konstrukcją Sołtyka w LWD był dwusilnikowy samolot Miś. Latało nim wojsko ale po pewnym czasie zrezygnowało z produkcji i później również z eksploatacji prototypu. Był rok 1951 – do Sołtyka przyszedł generał Trochow i oświadczył, że plany się zmieniły ale nie chce samolotu skasować żeby Sołtyk nie powiedział „Był tu taki stary radziecki generał, który kazał połamać mój samolot”. Oddaje mu więc ten samolot w prezencie, może go sobie wziąć i latać ile zachce. W samym apogeum komuny! Konstruktor nie był w stanie przyjąć tego daru i samolot zniszczono. Wyjaśnieniem tego gestu może być pozycja głównego konstruktora w ZSRR. Z tymi ludźmi liczył się nawet Stalin. Mieli bardzo wysoką pozycje w radzieckim aparacie a w Polsce Sołtyk nie miał nawet własnego pokoju i jego biurko przenoszono do różnych pomieszczeń bez pytania go o zdanie.

TS-11 Iskra

TS jak Tadeusz Sołtyk
Biuro konstrukcyjne LWD rozwiązano w 1949 r., a Tadeusz Sołtyk trafił do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Od tej pory w nazwach konstrukcji Sołtyka zaczęły pojawiać się jego inicjały. Przemysł lotniczy w Polsce szybko się rozwijał podobnie jak samo lotnictwo. Wojsko zamówiło nowy samolot szkolno-treningowy mający zastąpić zbyt ubogiego Junaka. I tak w 1955 r. powstał TS-8 Bies. Samolot ten w latach 1956-57 zdobył cztery rekordy świata w swojej klasie. Był to pierwszy tak nowoczesny samolot zaprojektowany w Polsce. To był też pierwszy samolot, który swoim poziomem technologicznym przewyższył ostatnie polskie konstrukcje przedwojenne. W samolocie polskie było wszystko, płatowiec konstrukcji Sołtyka, silnik WN-3 konstrukcji Wiktora Narkiewicza, polskie przyrządy i wyposażenie. Zbudowano ich 242 sztuki. Ostatnie egzemplarze Biesa latają do dzisiaj.
Jednak lotnictwo wojskowe latały już na samolotach odrzutowych więc wobec uznania jakim cieszył się Bies zamówiono u Sołtyka kolejny samolot szkolno-treningowy, tym razem odrzutowy. I tak doszło do skonstruowania najbardziej znanego samolotu Tadeusza Sołtyka czyli TS-11 Iskra oblatanego w 1960 roku. Samolot ten przyniósł uznanie nie tylko w Polsce ale i zagranicą. Wyprodukowano 421 egzemplarzy. Iskry do dzisiaj latają w Polsce i w Indiach, które zakupiły ich 50 szt. W ostatnich latach prywatni kolekcjonerzy z USA zakupili kilkadziesiąt Iskier, które śmigają po amerykańskim niebie. Iskra przyniosła nie tylko sławę ale i kłopoty. Sytuacja byłą paradoksalna. Polskie władze cywilne rodem jeszcze z ZPP nie były zainteresowane konstruowaniem samolotów w Polsce a władze wojskowe w osobach radzieckich generałów służących w Wojsku Polskim dawały zamówienia. Dowódcą lotnictwa był generał Turkiel, głównym inżynierem wspomniany wcześniej generał Torochow. Sołtyk wspomina „My wrócimy do kraju – mówili – chcielibyśmy zostawić wspomnienie, że Polsce też czymś się zasłużyliśmy.”
Problemy były z przemysłem. PZL wpierw zwyczajnie odmówiły produkcji Biesa ale ustąpiły pod naciskiem wojska. Teraz historia powtarza się z Iskrą. Niby jest produkowana ale zakłady odmawiają dostarczania części zamiennych, modyfikacji itd. Komuś polskie konstrukcje zaczynają przeszkadzać. Jednak konstruować jeszcze było można.

TS-16 Grot

W połowie 1958 r. doc. inż. Tadeusz Sołtyk rozpoczął prace nad naddźwiękowym samolotem szkolno-bojowym, na którym piloci przechodziliby przeszkolenie po lotach na TS-11, ale przed szkoleniem na MiG-21. W roku 1959 opracowano projekt, wstępnie oznaczony, jako TS-13 (później 16) Grot. Była to zupełnie nowatorska konstrukcja. Równolegle w USA pracowano nad odpowiednikiem Grota samolotem Northrop T-38 Talon. Wersja bojowa tego samolotu to był lekki samolot myśliwski F-5. Lotnictwo wojskowe Grota zaakceptowało, choć pojawiły się podejrzenia, iż nazwa samolotu nawiązuje do generała Stefana „Grota” Roweckiego! Nazwa Grot jednak pozostała. Opracowano projekt konstrukcyjny. W tym czasie władze przemysłu PRL dążyły jednak do ograniczania roli polskich lotniczych biur konstrukcyjnych. W 1963 r. Rada Naukowa przy Ministerstwie Obrony Narodowej uznała, iż należy to skonsultować z władzami ZSRR. I to był koniec Grota. Władze ZSRR nie wyraziły zgody na rozwój tej konstrukcji, oficjalnie uznając ją za nieprzydatną. Zespół Sołtyka został rozwiązany.
Banicja
Gdzie jest daleko od lotnictwa? Na wodzie. Tadeusz Sołtyk przeszedł do pracy w Przemysłowym Instytucie Automatyki i Pomiarów. Ale i tam nie potrafił być podrzędnym pracownikiem. Konstruował m.in. automatyczne siłownie okrętowe. Pracował tam aż do emerytury w 1992 roku. Ponieważ czasy się zmieniały i konstruktor przestał być zadżumiony zwrócono się do niego z prośbą o konsultacje przy projektowaniu samolotów PZL 130 Orlik i I-22 Iryda. Orlik powstał i cieszy się wciąż doskonałą opinią wśród instruktorów. Niestety, Irydę spotkał los Grota. Podczas prób Irydy zamiast pilota doświadczalnego posadzono za sterami zwykłego pilota oblatywacza, nieprzygotowanego do takich zadań. Doszło do katastrofy i pilot zginął. Prace przerwano i powrócono do nich dopiero w 1992 r. Potem na skutek błędu pilota rozbiła się druga Iryda i to było pretekstem do zlikwidowania programu. Iryda była ostatnim projektem, w którym uczestniczył prof. Sołtyk. Pomimo dobrej opinii pilotów doświadczalnych Ludwika Natkańca i Henryka Bronowickiego, pomimo zamiaru zakupu tych samolotów przez Indie, zezłomowano przyrządy produkcyjne a wyprodukowanych kilkanaście Iryd gnije w jakimś magazynie.
Prof. Tadeusz Sołtyk zmarł 14 lipca 2004 r. w Warszawie, w wieku 95 lat. Jest pochowany na Starych Powązkach (kwatera 164-3-16). Był autorem pięciu książek – w tym wspomnień „Dwa żywioły, dwie pasje”, siedmiu patentów, licznych artykułów i publikacji. Wykładał na wyższych uczelniach: w Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie oraz na Politechnice Gdańskiej, Łódzkiej i Warszawskiej. W 1955 r. uzyskał stopień docenta, a 20 lat później - tytuł profesora nadzwyczajnego.
Adam Kowalczyk
Literatura:
Henryk Bronowicki - „Pilot doświadczalny. Autobiografia”
Andrzej Glass - „Samoloty, których nie było”, Skrzydlata Polska nr 4/1995
Witold Iwańczuk - „TS jak Tadeusz Sołtyk”
Andrzej Morgała - „Samoloty bombowe i szturmowe w lotnictwie polskim”
Tadeusz Sołtyk - „Dwa żywioły, dwie pasje – wspomnienia konstruktora”
Tadeusz Sołtyk - „Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965”

Zdjęcie tytułowe TS-8 Bies