Nie zamierzałem wypowiadać się ponownie na temat katastrofy w Smoleńsku ale zmuszony zostałem do zmiany zdania. Przyczyny są dwie. Pierwsza to obfitość artykułów na tym portalu, których autorzy opowiadają jakieś bajki mające uzasadnić tezy o zamachu, o odpowiedzialności ruskich i heroicznej ofierze na miarę Powstania Warszawskiego.
Oczywiście wszystkie takie tezy są równie dopuszczalne jak każda inna gdy brak oficjalnego raportu ale mnie razi ich jednostronność i infantylność. Powód drugi to ujawnienie wielu informacji pobocznych pozwalających zrekonstruować ostatnie chwile samolotu, a zwłaszcza praktykę pracy w 36 pslt i w Polsce.
Jak było – opis przybliżony. Samolot wystartował z Warszawy nie mając dokładnej prognozy pogody. Jednak niedługo wcześniej lądował tam polski Jak 40 z tej samej jednostki i załoga drogą radiową poinformowała kolegów o szybko pogarszających się warunkach na lotnisku w Smoleńsku. Samolot leciał bez widoczności ziemi. Nie jest to nic nadzwyczajnego, problem pojawia się przy lądowaniu. Z systemów wspomagania lądowania ILS nie można było skorzystać bo w Smoleńsku ich po prostu nie ma. Jest to lotnisko wojskowe przyjmujące średnio dwa samoloty transportowe tygodniowo na zasadach z końca II wojny. Samolot Tu-154 wyposażony jest w trzy wysokościomierzy barometryczne jeden działający na zasadzie radaru czyli radiowysokościomierz. Wysokościomierz barometryczny podaje wysokość odnosząc się nie do ziemi lecz do ciśnienia atmosferycznego dlatego należy go zerować aby pokazywał prawidłową wysokość. W trakcie przelotu, zgodnie z przepisami ustawiony jest na pomiar wysokości w odniesieniu do ciśnienia standardowego na średnim poziomie morza czyli 1013,25 hPa (760 mm Hg) tzw. QNE. Gdy samolot kończy przelot i schodzi poniżej wysokości przejściowej, która u nas wynosi ok 1500 m wysokościomierze należy przestawić na pomiar QNH czyli w odniesieniu do ciśnienia lokalnego. Tak ustawiony wysokościomierz podaje wysokość nad aktualnym poziomem morza a nie nad ziemią. To ważne bo lotnisko może być np. 100 m npm i gdy będziemy na poziomie terenu to będzie wskazywał wysokość 100 m … Gdy nasz samolot doleciał nad lotnisko to zrobił cztery kręgi, które niektórzy błędnie opisywali jako cztery próby podejścia do lądowania. W tym czasie załoga rozmawiała z kontrolerem lotów uzyskując od niego różne informacje np. o wartości ciśnienia atmosferycznego na poziomie pasa startowego lotniska. Ta informacja pozwala na ponowne przestawienie tych trzech wysokościomierzy tak aby dawały odczyt AGL (Above ground level) czyli wysokość w odniesieniu do płyty lotniska. Dopiero po tym pilot wie jak wysoko naprawdę się znajduje a wysokościomierze barometryczne i radiowysokościomierz pokazują to samo … choć nie zawsze. Utrudnieniem jest tu fakt, że na świecie Anglosasi spopularyzowali jednostkę ciśnienia cal słupa rtęci (inHg), u nas stosuje się hektopascale (hPa) a w Rosji milimetry słupa rtęci (mmHg). Załoga w powietrzu jeszcze musi ćwiczyć rachunki żeby to poprzeliczać. Aż prosi się o błąd. Po zakończeniu kręgu samolot kierując się na radiolatarnie i nic nie widząc (widoczność ok. 300-400 m), mgła, podstawa chmur praktycznie na poziomie ziemi, rozpoczął podejście do lądowania po prawidłowej ścieżce podejścia. Prędkość ok. 260 km/h wysokość stale malejąca zgodnie z przewidywaniami – wszystko ok.
I nagle pilot stwierdza na podstawie wysokościomierza radiowego, że wysokość szybko rośnie co oznacza, iż na minimalnej prędkości nastąpi tzw. przeciągnięcie i samolot rozbije się. Wysokościomierz barometryczny nie potwierdzał tego faktu ale on działa z pewnym opóźnieniem. Pilot nic nie widzi i nie czuje, leci tylko na przyrządy. W tym czasie samolot znalazł się nad głębokim na 60 m jarem, który spowodował zmianę wskazań radiowysokościomierza. Jar ma długość ok. 1 km co dawało czas przelotu ok 13-14 sek. Kontroler na wieży zobaczył na radarze, ze samolot schodzi poniżej ścieżki podejścia i nakazuje wyrównanie lotu (polecenie „gorizon, gorizon”) i odejście na lotnisko zapasowe. Po 5 sekundach radiowysokościomierz równie gwałtownie zaczyna pokazywać spadek wysokości (to wznosi się dno jaru), pilot wreszcie zobaczył ziemię i ścianę lasu przed sobą, wciska przycisk „Uchod” (awaryjne zwiększenie ciągu silników do maksymalnego bez zachowania procedur), ściąga wolant na siebie i modli się żeby samolot dał radę. Po 5 sekundach przeskakuje nad brzegiem jaru kosząc podwoziem krzewy i drzewka wznosi się powoli do góry. Niestety silniki na osiągnięcie pełnej mocy potrzebują całych 11 sekund. Tyle nie mieli. Może gdyby nie to jedno wysokie drzewo … ale ono było. Odcięło 1/3 skrzydła, samolot stracił nośność na tym płacie i ciągle wznosząc się zaczął przekręcać się na plecy. Zahaczył skrzydłem o ziemię, przy próbie koziołkowania przy prędkości 260 km/h albo więcej został rozsmarowany na drobne elementy. Gdyby nie to drzewo to albo by się wzniósł albo siadł na brzuchu. Wtedy dolne podłużnice plus węzły podwozia ochroniły by kabinę pasażerską. Większość by pewnie zginęła od wstrząsu ale część mogłaby się uratować. Ale to drzewo tam było.
Tyle opisu – będzie raport to porównacie.
A teraz polski wkład w katastrofę. Opis ogólny naszej mentalności zawarłem w Negrolandii. Po pierwsze odsyłam do sobotniej (15.05) „Rzeczpospolitej”, tam jest opisana dramatyczna sytuacja w 36 pslt. Dostarczającym samoloty i pilotów. Wystarczy powiedzieć, mieli 2,5 załogi na dwa samoloty Tu-154. Znali rosyjski ale nie mieli certyfikatu na rozmowy z wieżą po rosyjsku. To nie jest dokładnie ten sam język. Tu chodzi o ściśle określone, precyzyjne zwroty. Załoga miała małą ilość wylatanych godzin na tym typie samolotu. Załoga wioząca najwyższe władze RP nie była zgrana ze sobą, w tym składzie lecieli po raz drugi w życiu. NIGDY nie ćwiczyli sytuacji awaryjnych na symulatorze lotów. Od dwóch lat, nikt nie ćwiczy bo nie mamy podpisanej umowy z Rosjanami. To myśmy nie chcieli. Jak powiedział kiedyś kandydat na prezydenta, polski pilot poleci nawet na drzwiach od stodoły. Może to i prawda, ale z tego co wiem to wierzeje od stodoły mają nieco mniej skomplikowaną konstrukcję i obsługę niż Tu-154. To byli młodzi, dobrzy piloci. Ale w lotnictwie liczą się nawyki, które należy stale podtrzymywać a na to nie dano im szansy. Czy miało to wpływ na katastrofę – nie wiem. Mam nadzieję, że wyjaśni to komisja. Dalsze sprawy to ujawniony niedawno fakt, że przed lotem zwrócono się do PLL „LOT” o wyczarterowanie samolotów na ten lot. PLL „LOT” odmówił z powodu – UWAGA – złego wyposażenia lotniska w Smoleńsku. Lot na to lotnisko groził utratą ubezpieczenia przez linie lotnicze i uznania ich za niezachowujące warunków bezpieczeństwa. Jak stwierdził jeden z pilotów samolotów pasażerskich, udane lądowanie pilota cywilnego takim samolotem w tych warunkach skończyło by się nieuchronnie odebraniem pilotowi licencji. Niestety, nasi oficjele musieli lecieć do Smoleńska, międzynarodowe lotnisko w Mińsku nie wchodziło w grę. No i polecieli.
O sytuacji w lotnictwie wojskowym w ogóle a w tym pułku w szczególe wiedzieli wszyscy. Od kancelarii prezydenta począwszy, poprzez BOR, Sztab Generalny, dowódcę lotnictwa, rząd z ministrem ON. Nikt nie uważał tego za godne uwagi. W końcu piloci zawsze narzekali. A gdy odmawiali wykonywania nieuprawnionych poleceń VIP-ów to napuszczano na nich prokuratora – jak po Gruzji. Albo też posuwano się do podawania fałszywych prognoz pogody – jak wspominał były dowódca 36 tego pułku. Pozostaje jeszcze do wyjaśnienia co robił w kabinie szef protokołu. Mam obawy, iż poszedł tam żeby wytłumaczyć załodze dlaczego lądowanie w Smoleńsku jest tak ważne, że aż trzeba zaryzykować życiem.
Ja rozumiem ból i podejrzenia ale rozsądek nakazuje przyjrzenie się wpierw sobie. My tak właśnie działamy, byle jak i na wariata, często się udaje. Ale nie zawsze. Oczywiście jakiś w tym udział mogło mieć podobne podejście ze strony Rosjan. Ale bałagan u nich panujący nie jest żadnym wytłumaczeniem. O tym kto jak kto, ale MY wiemy lepiej od innych. Rzecz w tym, że ten ich bałagan dla nas jest stanem normalnym. Nasze zarozumialstwo i poczucie wyższości nie pozwala nam tego przyznać, ale tak właśnie jest.
Reasumując. Nie rozstrzygam jak była przyczyna wypadku – to wyjaśni komisja, nawet jeśli oszuka to ja i tak nie dam rady tego zweryfikować. Wiem natomiast, że zrobiliśmy bardzo wiele żeby stworzyć warunki do tej katastrofy. Katastrofa śmigłowca z premierem Millerem, katastrofa samolotu CASA z dowódcami lotnictwa nic nas nie nauczyły. W tej sytuacji następna katastrofa musiała się wydarzyć. Pytanie było tylko kiedy i kto będzie w środku. Jak na razie unikamy przyznania się do przestępczych zaniedbań, odpowiedzialnych brak. Jest to, niestety, zapowiedzią kolejnego nieszczęścia.
Pan p.o. prezydenta powiedział, że państwo polskie po katastrofie zdało egzamin. Nie mogę się z tym zgodzić. Sprawnie przejęto władzę, bez wojny domowej, to fakt. Ale jedyne co nam naprawdę wyszło to wielki pogrzeb i żałoba narodowa – w tym akurat jesteśmy mistrzami. Czas jednak żebyśmy zaczęli ćwiczyć inne umiejętności. Powszechna żałoba pozwoliła nam znowu poczuć się wielką wspólnotą. Mamy już Wawel, liczne ulice i place imienia ofiar, stawiamy pomniki. Odnoszę wrażenie, że jesteśmy dumni z tak wspaniałej katastrofy. Nie zmienia to jednak faktu, że śmierć tych ludzi nie była chwalebna. Ta śmierć była niepotrzebna czyli po prostu głupia.
Skomentuj
Komentuj jako gość