Podczas krótkiej okupacji miasta w sierpniu 1914 r. Rosjanie nie tknęli tramwajów. Więcej szkody wyrządziła im rabunkowa gospodarka nadchodzących lat wojennych. Obronną ręką wyszły z trudnych czasów wielkiego kryzysu, lecz niewiele brakowało, by przed rokiem 1945 znikły z krajobrazu miasta. Nadchodziła moda na trolejbusy. Rozpoczętą w latach 30. przebudowę miejskiej sieci komunikacyjnej przystopował wybuch kolejnej wojny. Jej finał w Olsztynie znamy. Dzieła zwycięzców dopełnili szabrownicy, rozkradając do reszty trakcję trolejbusową. „Angielskie wagony z Budziszyna” w maju 1946 r. w glorii chwały powrócić mogły na ulice.
Pierwszym z dyrektorów elektrowni i tramwajów w Olsztynie został w 1907 r. inżynier Leopold Wehr. Od jesieni 1911 r. zastąpił go inż. Walter Boese. W marcu 1913 r. cały personel miejskich tramwajów składał się z 12 motorniczych, 2 kontrolerów, 3 ślusarzy, 1 stolarza, 3 sprzątaczy wagonów, 2 czyścicieli szyn i 3 robotników. Sieć komunikacyjna wzbogaciła się tego roku o dwa kryte przystanki – w Jakubowie i przy Dworcu Zachodnim. Po raz pierwszy tramwaje stanęły latem 1911 r. Wyjątkowo niewielkie opady i niski poziom wody w rzekach spowodował szybkie wyczerpanie się akumulatorów i przerwanie dostaw energii elektrycznej. Aby zapobiec w przyszłości podobnym sytuacjom w budynku miejskich wodociągów nad jez. Ukiel zainstalowano rezerwową prądnicę (56 kW). W razie potrzeby napędzać ją miały działające tu maszyny parowe. Dzięki owej rezerwie ruch tramwajów udało się utrzymać w grudniu 1912 r., kiedy biegnącą z elektrowni linię przesyłową uszkodziły wiatrołomy. Zadbano też o zwiększenie mocy elektrowni. Poziom wody zbiornika retencyjnego podniesiony został o 0,5 m, jedną z turbin wymieniono na większą, o mocy 413 koni mech. W r.1914 na pustej części parceli na północ od pierwszej zajezdni zbudowano maszynownię wyposażoną w generator prądotwórczy (silnik Diesela o mocy 500 koni mech.) i połączony z nią budynek administracyjny (ob. al. Wojska Polskiego 6). W budynku umieszczono biura oraz mieszkania – m.in. służbowe locum dyrektora miejskiej elektrowni i tramwajów.
Rabunek kontrolowany
Bez szwanku przeszły tramwaje jednodniową okupację rosyjską w sierpniu 1914 r. Rosjanie uszkodzili co prawda linię wysokiego napięcia między elektrownią a miastem, ale udało się ją zaraz naprawić. Na posiedzeniach Rady Miasta, które odbyły się na przełomie 1914 i 1915 r. podjęto decyzję o budowie nowego odcinka linii tramwajowej z mostu św. Jana do lazaretu garnizonowego przy ówczesnej ul. Olsztyneckiej (dzisiejsza „stara Warszawska”) [1]. Według ankiety z listopada 1916 r. łączna długość linii tramwajowej wynosiła 6, 23 km, wszystkich wozów było 18, w tym 11 motorowych.
Motorniczych powoływać zaczęto na front, na ich miejsce zatrudniany był mniej doświadczony personel. Od razu poskutkowało to zwiększeniem liczby wypadków. Wykolejenia i stłuczki tramwajów zaczęły się powtarzać, przynosząc straty materialne. Zdarzały się uszkodzenia budynków, byli ranni wśród pasażerów i przypadkowych przechodniów.
Energetyka, transport i produkcja przemysłowa tamtych lat opierały się w na pracy kopalń. Wszystko to podporządkowano obecnie potrzebom wojny. Cesarski Komisarz Rzeszy ds. Rozdziału Węgla w listopadzie 1917 r. wydał rozporządzenia w sprawie oszczędności energii elektrycznej. Na ich podstawie wprowadzono limity zużycia prądu (w Olsztynie 22 tys. kWh/mies.), zaprzestano ogrzewać zimą wagony, ograniczono także ich oświetlenie. Zamknięto przystanek przy budynku sądów oraz odcinek linii nr 2 od mostu św. Jana do Dworca Zachodniego. Miedź zaliczana była do surowców strategicznych – drut przekazany został na potrzeby armii. Kiedy linię ponownie uruchomiono, nie wiemy. Szczyt swych możliwości transportowych osiągnęły tramwaje w roku 1918, przewożąc 4 mln 60 876 osób. W 1919 pasażerów było 3 mln 652 061, w 1920 – 2 mln 575 971 [2].
Prof. Schulze-Pillot i silniki U-bootów
Nadmierna eksploatacja i rabunkowa gospodarka wojenna podkopały stan miejskiej sieci energetycznej i tramwajowej. Problemy nie znikły wraz z końcem wojny. Na początku lat 20. wciąż obowiązywały ograniczenia zużycia energii, priorytet w jej poborze miały wodociągi. Ze względu na niski stan wody oraz problemy z dostawami ropy i węgla ruch tramwajów zawieszano w miesiącach letnich oraz w październiku i listopadzie 1920 r. Deficyt finansowy przedsiębiorstwa był w tym okresie tak duży, że ceny biletów musiały ulec w maju zwyżce do 30 fenigów za jazdę bez przesiadania się i 50 za jazdę z przesiadką. W listopadzie nastąpiła kolejna podwyżka, odpowiednio do 50 i 80 fenigów.
Wyeksploatowany silnik Diesla w maszynowni przy al. Wojska Polskiego wymagał już tymczasem remontu. Dyrektor Boese konsultował się w jego sprawie z prof. Schulze-Pillotem, wykładowcą Politechniki Gdańskiej[3]. Motor otrzymał nowy, solidny fundament. Być może za namową profesora zainstalowano w hali dodatkowe silniki. W roku 1921 jako napęd generatora prądu stałego zainstalowano w hali maszyn drugi silnik o mocy 420 koni mech., w 1923 kolejny, o tej samej mocy. Miały one konstrukcję nieco odmienną od powszechnie stosowanych, zbudowane zostały do łodzi podwodnych - pochodziły z demobilu [4].
Elektrownia i tramwaje stanowiły wciąż jedno przedsiębiorstwo - od października 1921 r. do początku lat 30. jego dyrektorem był Heinrich Geßner. W styczniu 1924 r., celem bardziej ekonomicznego zarządzania utworzona została odrębna spółka, „Städtische Betriebswerke Allenstein GmbH”, w której gestii znajdować się odtąd miały miejskie wodociągi i kanalizacja, gazownia, elektrownia i tramwaje. Kierownictwo powierzono inż. Wilhelmowi Weihe[5].
Nadjeżdżają wagony Steinfurta
Sytuacja gospodarcza zaczęła stabilizować się w połowie lat 20. W lipcu 1925 r. miasto zakupiło pięć nowoczesnych wozów tramwajowych. Wyprodukowane przez fabrykę wagonów „L. Steinfurt” w Królewcu, były one o trzy metry dłuższe od starych, nieco od nich szersze i całkowicie zamknięte. We wnętrzu znajdowało się 19 miejsc siedzących, 7 stojących oraz 11 miejsc na przedniej i tylnej platformie. Wozy zaopatrzone były w silnik o mocy 50 koni mech. produkcji zakładów Siemens-Schuckert. Wyrażano obawy, czy wozy dobrze poradzą sobie na wąskich uliczkach Olsztyna, lecz obawy, jak się okazało, były bezpodstawne[6].
W roku 1927 miasto zdobyło się na dalsze inwestycje, wymieniając zużyte szyny na ul. Cesarskiej i Dworcowej (Dąbrowszczaków i Partyzantów) oraz instalując kilka nowych zwrotnic. Zakończono też naprawę starego taboru tramwajowego. Rok później jeździło po Olsztynie 17 wozów motorowych i 7 doczepnych. Długość linii wynosiła 5, 3 km, całe przedsiębiorstwo zatrudniało 47 osób. Autobusy, uruchomione próbnie w grudniu 1928 r. na trasie do Kortowa oraz do koszar żandarmerii przy ob. ul. Pstrowskiego, nie spełniły oczekiwań i wycofane zostały pod koniec 1929 r. Wprowadzono w tym okresie bilety wieloprzejazdowe. Próbowano też podnieść przychody z tytułu wynajmu powierzchni wozów na reklamy. Dotyczyło to nie tylko nowych pojazdów, ale i wozów starszych, na których dachach umieszczano tablice reklamowe. Wzrasta wtedy ilość przewozów, zmniejszają się jednak wpływy ze sprzedaży biletów. Rosnące bezrobocie i zła sytuacja w rolnictwie sprawiają, że wiele osób jeździ na gapę, inni z przejazdów rezygnują.
Pod koniec lat 20. pomyślano o przedłużeniu linii nr 1 do nowego kąpieliska, otwartego w 1928 r. nad jez. Ukiel. Przeszło dwa lata trwały prace niwelacyjne terenu przed Dworcem Zachodnim, trasa kończyła się przy Kaplicy Jerozolimskiej. Od lata 1933 r. olsztynianie obok „małego dworca” przesiadali się w nowoczesny autobus, który woził na miejską plażę. Plany przedłużenia linii zrealizowano jednocześnie z budową w latach 1934 – 36 osiedla nad Jez. Długim. Końcowy przystanek ulokowany został przy dzisiejszej ul. Bałtyckiej, w sąsiedztwie wylotu ul. Jeziornej (Jahn-Weg).
" Trolleybusowe" szaleństwo
W okresie międzywojennym systematycznie rosła liczba odbiorców energii elektrycznej, rozbudowywana była również miejska sieć energetyczna[7]. Rozszerzający się obszar miasta i wzrastająca liczba mieszkańców (1939 r. - 50 tys.) musiały pociągnąć za sobą decyzje odnośnie kierunku dalszego rozwoju komunikacji publicznej. Istniejąca jednotorowa sieć tramwajowa nie pozwalała na zwiększenie na niej prędkości ruchu [8]. Starego taboru nie udało się w całości zastąpić nowym, kilka szybszych wozów tramwajowych nie było w stanie zmienić sytuacji. Ze względu na niekorzystne lokalne warunki terenowe oraz wysokie koszty inwestycji uznano, że dalsza rozbudowa linii tramwajowych nie jest wskazana. Jako alternatywny środek komunikacji wybrane zostały trolejbusy.
Trolejbusy, pojazdy drogowe napędzane energią elektryczną pobieraną z sieci trakcyjnej, wynalezione zostały jeszcze w XIX w. W latach 30. zaczęły zdobywać coraz większą popularność. W 1937 r. kursowały już w siedmiu miastach Niemiec. Bardzo dobrze sprawdzały się na ulicach wschodniopruskiej Wystruci (Insterburg), gdzie jeździły od r. 1936. Wobec faktu, że nie trzeba było budować torowiska, koszt wprowadzenia „trajtków” był o wiele niższy, niż uruchomienie linii tramwajowej. Zwrotny i cichy pojazd miał jednak również swoje wady. Posiada on dwa odbieraki prądu, potrzebuje więc dwóch napowietrznych przewodów jezdnych. Sieć trakcyjna ma bardziej skomplikowaną konstrukcję, wymaga m. in. instalacji zwrotnic. Mimo wszystkich swych niedoskonałości, trolejbus wydawał się pojazdem super-nowoczesnym.
W r. 1938 miasto rozpoczęło negocjacje z zakładami Siemens-Schuckert w sprawie uruchomienia w Olsztynie dwóch linii trolejbusowych, z których jedna zastąpić miała tramwaj, druga połączyć z centrum leżące na obrzeżach nowe dzielnice. Długość tras osiągnąć miała 12 km. Dwuliniowa trakcja napowietrzna umożliwiała bezkolizyjną jazdę w obu kierunkach. Aby nie psuć widoku ulic linie starano się rozpinać nad jezdnią za pośrednictwem zakotwionych w ścianach domów rozet, tam gdzie nie było to możliwe - na żelbetowych słupach, na przekroju ośmiobocznych (w mieście) lub okrągłych (poza obszarem zwartej zabudowy). Na słupach zainstalowane były żelazne wysięgniki, na których podczepiano przewody jezdne. Trasy kończyły się pętlami. Nowa zajezdnia, przeznaczona dla wozów trolejbusowych, wzniesiona została przy ul. Ogrodowej (Knosały), na terenie dawnego tartaku Raphaelsohnów[9]. Znajdowała się ona przy siedzibie spółki, w pobliżu głównego węzła komunikacji miejskiej, jakim w tych czasach stał się bez wątpienia dawny Koński Rynek – wtedy już nazywany „Langemarck-Platz”.
W komunikacyjnej sieci
Jako pierwsza otwarta została linia nr 2, uruchomiona 1. września 1939 r. Prowadziła ona z Dworca Głównego obecną ul. Kościuszki (Roon-Str.), potem krótkim odcinkiem al. Piłsudskiego obok gmachu rejencji (Kleeberger-Str.), tu skręcała w ul. 22 Stycznia (Treudank-Str.), a następnie ulicą Pieniężnego (Wilhelm-Str.) wiodła obok poczty na pl. Roosevelta (Langemarck-Platz). Stąd wjeżdżały trolejbusy w aleję Niepodległości (Straße der SA) i ulicą Pstrowskiego (Masurenstraße) kierowały się na Osiedle Mazurskie. Tu znajdowała się pętla końcowa.
Około 15. września 1939 r. uruchomiono linię prowadzącą z pl. Roosevelta ulicą Mochnackiego, a następnie „starą Warszawską” (Hohensteiner-Str.) i ulicą Jagiellończyka (Richthofen-Str.) do zlokalizowanych w pobliżu Kortowa nowych koszar (Reiterkaserne). Wozy okrążały „osiedle oficerskie” wielką pętlą, w drodze ku miastu wjeżdżając z dzisiejszej ul. Armii Krajowej w al. Warszawską.
Trzecia z linii trolejbusowych zastąpiła w 1940 r. tramwaj na trasie do Jakubowa[10]. Prowadziła ona z pl. Roosevelta ulicami Pieniężnego, 1 Maja i al. Wojska Polskiego. Jak się wydaje nie chodziło w tym wypadku o ułatwienie mieszkańcom miasta wizyt w lesie miejskim i ich ulubionej restauracji, lecz o usprawnienie komunikacji z siedzibą dowództwa 11. Dywizji Piechoty Wehrmachtu, mieszczącego się w budynkach obecnej polikliniki. Trakcję tramwajową na tej ulicy pozostawiono, bowiem tramwaje, kursujące między Dworcem Głównym, a osiedlem nad jez. Długim, zjeżdżały do znajdującej się w Jakubowie zajezdni. W roku 1941 również i tę linię planowano zlikwidować, zastępując ją trolejbusami, lecz do końca wojny nie udało się tego zapewne zrealizować.[11] Pomyślano też o skomunikowaniu z Dworcem Głównym osiedla Podleśna (Bärenbruch), z uwagi na niewielką nośność prowadzącego na Zatorze wiaduktu wprowadzono na tej trasie lekki omnibus[12].
Podarunek gauleitera
Uruchomienie trolejbusów zbiegło się z wybuchem wojny. Brakowało męskich sił roboczych, jako kierowców zatrudniono więc prawie wyłącznie panie. W pierwszym roku funkcjonowania nowej sieci wykonały one za kierownicą 350 tys. wozokilometrów, nie powodując przy tym poważniejszych wypadków. Częstotliwość jazdy - 15 minut - nie mogła ulec zwiększeniu, póki na trasach kursowało pięć wozów[13]. Były to pojazdy produkcji elbląskich zakładów Büssing/NAG-Werke z silnikiem i oprzyrządowaniem Siemensa. Długie na ok. 8, 8 m i szerokie na 2, 5 m, posiadały 28 miejsc siedzących i 17 stojących. Aby przynajmniej w godzinach szczytu zwiększyć częstotliwość kursów do taktu 10-minutowego zamówiono kolejne wozy. W czerwcu 1942 dotarło do Olsztyna sześć nowych trolejbusów - tym razem pochodziły one z zakładów MAN, posiadały nadwozie Kässbohrer (nr 7-12). Te same zakłady wyprodukowały również dwa kolejne wozy, o numerach 13 i 14 (tym razem z nadwoziem Schumanna).
W roku 1943 Królewiec i Olsztyn otrzymały prezent od Ericha Kocha. Gauleiter Prus Wschodnich w październiku 1941 r. mianowany został komisarzem Rzeszy na Ukrainę. Zasłynął tu jako krwawy tyran, z wyjątkową pogardą traktując zarówno Żydów, jak i „słowiańskich podludzi”. Nie przeszkadzało to rabować wyprodukowanego przez nich majątku oraz infrastruktury technicznej. Latem 1943 r. przy pomocy Wehrmachtu wywiezione zostały z Kijowa sowieckie trolejbusy. Królewiec otrzymał w ten sposób cztery „zdobyczne” wozy typu JaTB-2, zbudowane w 1935 w zakładach „Dynamo” w Jarosławlu nad Wołgą, Olsztyn dostał dwa takie trolejbusy (otrzymać one miały numery 19 i 20). Rok później po ulicach miasta krążyć zaczęły „dwa wzgl. cztery” nowe wozy, produkcji zakładów Henschel, sprowadzone z Gdyni. Na początku 1945 do Olsztyna ściągnięto jeszcze trzy pojazdy, tym razem z zagrożonej przez Rosjan Wystruci (wozy nr 22-23). Nie zdążyły one prawdopodobnie wejść do ruchu - impet rosyjskiej ofensywy styczniowej był dla wszystkich wielkim zaskoczeniem. Niemieccy badacze twierdzą, że na ulicach Olsztyna w 1945 r. powinny znajdować się 21 – 23 wozy trolejbusowe [14]. Znacznie mniejszą ich liczbę wykazują pierwsze powojenne relacje polskie. Powstały one w rok po zajęciu miasta przez Armię Czerwoną. Rosjanie mieli dość czasu na wywiezienie wszystkich pojazdów - można więc zadać sobie pytanie: dlaczego pozostawili na miejscu 11 trolejbusów?
Demolka prawie doskonała
Nie tylko „wyzwolicielom” zawdzięczać należy totalną prawie destrukcję miejskiej infrastruktury. Działalność sołdatów uzupełniali ludzie podążający za wojskiem na tzw. Ziemie Odzyskane. „Jak wiadomo sieć powietrzna tramwajów, jak zresztą i trolleybusów, zniszczona jest w 50 proc. Jest to dzieło szabrowników, którzy tnąc przewody na kawałki, wywozili je nawet do Warszawy” - wyjaśniał na początku 1946 r. na łamach „Wiadomości Mazurskich” prezydent Pałucki[18]. „Szabrownicy” nie oszczędzili nawet owych 5 wozów tramwajowych z remizy w Jakubowie. Zanim odholowane zostały w bezpieczne miejsce, wyłamali oni wszystkie ławki i części drewniane, powybijali lampy i szyby, dobierać się zaczęli do instalacji i mechanizmów. W jeszcze bardziej opłakanym stanie znajdowały się trolejbusy. „Wprawdzie pozostało kilkanaście wozów, ale z braku dozoru zostały tak dokładnie rozszabrowane, że niektórym brakuje nawet kół” [19]. Ponieważ koszt odbudowy sieci trakcyjnej trolejbusów szacowano na 5 mln zł, zaś tramwajów „tylko” na 1 mln, Zarząd Miasta postanowił w pierwszej kolejności uruchomić tramwaje. Wysiłek włożony w odbudowę linii i w tym wypadku był ogromny. Na wielu odcinkach trakcję odtwarzać trzeba było od zera. Uprzątano ulice, wyburzano grożące zawaleniem mury, naprawiano stacje transformatorowe. Uszkodzone i częściowo rozszabrowane wozy wyremontowane zostały przez Państwowe Warsztaty Mechaniczne przy obecnej ul. Kętrzyńskiego[20].
Tramwaje zmieniają kolor
Pierwsze w polskim Olsztynie tramwaje ruszyły oficjalnie 30. kwietnia 1946 roku. W uroczystości, która rozpoczęła się o godz. 17. na placu przed ratuszem, udział wzięli wojewoda Zygmunt Robel, prezydent miasta, Tadeusz Pałucki, dowódca 15. Dywizji WP, gen. Kontrym oraz ks. kanclerz Stanisław Kobyłecki, jak też przedstawiciele instytucji i urzędów, organizacji, związków zawodowych, stronnictw politycznych, duchowieństwa oraz setki zwykłych olsztyniaków. Po krótkich przemowach prezydenta i wojewody, wołyniak, ksiądz Kobyłecki, poświęcił wozy, po czym przecięto przed nimi symboliczną wstęgę [21]. Umajone zielenią tramwaje ruszyły spod ratusza, przepłynęły majestatycznie pomiędzy ruinami Starego Miasta, a następnie na moście św. Jana skręciły w ulicę Grunwaldzką, wtedy jeszcze noszącą imię Samulowskiego. Powoli wspięły się na jej pochyłość, by pomknąć potem w kierunku jeziora Długiego. Chodniki przy całej trasie wypełniała rozradowana publiczność. Wznoszono entuzjastyczne okrzyki. Tramwaje były widomym znakiem życia, które wracało właśnie do Olsztyna.
Wozy motorowe, ciągnące tego dnia letnie przyczepy, nosiły numery 1 i 2. Pamiętały czasy kajzera. Wyprodukowane na początku XX stulecia, jeszcze przed wojną trafiły „do lamusa”. Obecnie znów stały się bardzo potrzebne. Wyciągnięte na światło dzienne przeszły gruntowny remont – nie pierwszy zapewne w swych dziejach. Ponieważ prezydent Pałucki był warszawiakiem, błyszczącą farbą pomalowano je na kolor czerwony – miały wyglądać dokładnie tak, jak tramwaje w stolicy. Warszawskie były też ceny biletów – 5 zł od osoby, 10 za bagaż. Kursy następowały w rytmie 54-minutowym. O koszt jazdy tego dnia nikt się jeszcze nie martwił. Podobnie miało być i dnia następnego. Wypadało właśnie święto, z okazji którego tramwaje uruchomiono – święto 1. Maja
Rafał Bętkowski
[1] Por. APO Magistrat Allenstein, sygn. 259/241. Nie wiadomo czy linia ta kiedykolwiek powstała. W artykule z okazji 25-lecia tramwajów, opublikowanym w „Allensteiner Volksblatt” nr 266 z 15.11.1932 autor pisze o wydarzeniu jako o fakcie, który miał miejsce. Trasą obok lazaretu skierowano potem trolejbusy.
[2] Cyfry wg sprawozdań administracji miejskiej za lata 1919 i 1920 - APO sygn. 259/243; 259/244.
[3] Heinz Matschull „Die Elektrizitätsversorgung der Stadt Allenstein von den Anfängen bis 1945“ [w:] „Allensteiner Heimatbrief“ nr.: 203 z 1987 r., s. 30. Niektóre z wydanych ostatnio w Polsce publikacji błędnie wymieniają prof. Schulze-Pillota jako dyrektora miejskich zakładów, następcę Boesego.
[4] To tłumaczyłoby wcześniejsze zawezwanie jako konsultanta prof. Schulze-Pillota. Por.: „Allensteiner Volksblatt” nr 266 z 15.11.1932
[5] 30.05.1934 r. Weihe usunięty został ze stanowiska przez hitlerowców. Zastąpił go inż. Rüdiger von Zastrow, który pełnił obowiązki dyrektora do stycznia 1945 r.
[6] „Allensteiner Volksblatt”, 8.07.1925.
[7] W okresie międzywojennym miasto wzbogaciło się o dwie wodne elektrownie – kupioną w 1924 elektrownię w Wadągu i oddaną do użytku w 1937 elektrownię w Brąswałdzie.
[8] Prędkość tramwajów obliczana była wtedy na 11,5 km/godz; por.: Rüdiger von Zastrow, „Die Obus-Anlage in Allenstein”, Berlin 1941, s. 4.
[9] Tylko ta dawna zajezdnia przetrwała do czasów obecnych. Na wniosek Stowarzyszenia „Święta Warmia” złożony do WKZ obiekt wpisany ma być do Gminnej Ewidencji Zabytków.
[10] Datę 1940 dla uruchomienia linii trolejbusowej do Jakubowa podaje Funk; por.: Anton Funk, „Geschichte der Stadt Allenstein von 1348 bis 1943“, Aalen 1979, s. 132. W roku 1940 miasto wydatkowało fundusze na wybrukowanie pętli trolejbusowej obok restauracji w Jakubowie; por.: „Stadt Allenstein. Haushaltssazung und Haushaltsplan für Rechnungsjahr 1940“, [Allenstein, 1940].
[11] v. Zastrow, ibid., s. 5.
[12]Wiaduktu pomiędzy dzisiejszym pl. Bema a ul. Limanowskiego posiadał drewnianą nawierzchnię. Także i w tym przypadku trasa ułatwić miała przede wszystkim życie wojskowym, przy ul. Jagiellońskiej znajdowało się bowiem kilka zespołów koszarowych.
[13] Zastrow pisze o pięciu wozach – por.: v. Zastrow, ibid., s. 10; Kenning i Schindler twierdzą, że było ich 6 (o numerach 1. – 6.); por.: Ludger Kenning, Mattis Schindler, „Obusse in Deutschland”, B. 1, Verl. Kenning 2008, s. 266.
[14] Por.: Kenning, Schindler, ibid., ss. 266, 268.
[15] Ze spalonych wagonów Steinfurta przetrwały podwozia (i silniki), na których potem tramwaje odbudowano.
[16] W lutym 1946 w posiadaniu miasta znajdowało się „11 wozów o różnym stanie zniszczenia”, z których „4 lub 6 wozów” nadawało się do uruchomienia w stosunkowo krótkim czasie; por.: „Tramwaje czy trolleybusy”, „Wiadomości Mazurskie” nr 11 z 19.02.1946. W październiku 1946 pisano o „pozostałych po Niemcach 8 wozach trolleybusowych, których zniszczenie jest bardzo znaczne, wynosi bowiem 65 proc.”, w naprawie znajdowały się wtedy 4 wozy; por.: „Uruchomienie trolleybusów nastąpi prawdopodobnie za miesiąc”, „Wiadomości Mazurskie” nr 240 z 17.10.1946. Komunikacja trolejbusowa ruszyła 10. grudnia 1946 r. Do grudnia 1947 r. udało się naprawić zaledwie 4 wozy – 2 typu Büssing i 2 typu MAN; por.: wystąpienie W. Karbownika na konferencji w Warszawie w dn. 2.12.1947 r. [w:] Przytocka Maria, Zienkiewicz Krzysztof, „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907 – 2007”, Olsztyn 2007, s. 15.
[17] Wspomnienia Władysława Karbownika, ibid., s. 163.
[18] „Olsztyn potrzebuje pomocy. Prezydent Pałucki mówi o finansach miasta”, „Wiadomości Mazurskie” nr 48 z 27.02.1946. W październiku 1946 pisano o 100-procentowym zniszczeniu sieci trakcyjnej trolejbusów: „Jeżeli chodzi o tak zwaną „sieć górną” na trasie projektowanej linii trolleybusowej – zniszczona została prawie w 100%. Pozostały tylko nieliczne słupy żelazno-betonowe, natomiast cenny drut miedziany górnej sieci zasilającej został zupełnie „rozszabrowany”. Cenny przewód znikał stopniowo, cięty na kawałki przez swoistą „inicjatywę prywatną” [...] O brak właśnie drutu rozbiła się cała sprawa uruchomienia linii trolleybusowej w Olsztynie” [podkreśl. autora]; por.: „Uruchomienie trolleybusów nastąpi prawdopodobnie za miesiąc”, ibid.
[19] „Wiadomości Mazurskie”, ibid. Kierownik MZK, inż. L. Byszewski, pod koniec 1947 r. pisał: „Trolleybusy pozostały w ilości 11 sztuk, z czego 3 kompletnie nie nadające się do remontu, a reszta z poważnymi brakami. Pomimo, ze podwozia, karoserie, silniki elektryczne, urządzenia mechaniczne i częściowo elektryczne ocalały, wewnętrzne urządzenia były całkowicie zniszczone. [...] Poza tym należało uzupełnić oświetlenie, obicie wewnątrz wozów i odmalowanie”; por.: APO, Zarząd Miejski w Olsztynie, sygn. 411/62.
[20] Do sierpnia 1946 r. obecna ul. Kętrzyńskiego nosiła nazwę ul. Emilii Plater
[21] ks. dr Stanisław Kobyłecki (1902-1987) do Olsztyna trafił być może z pierwszym transportem „repatriantów”, który 10. maja 1945 r. dotarł tu z Sarn na Wołyniu. Profesor seminarium w Łucku, w czasie pierwszej okupacji sowieckiej więziony, podczas okupacji niemieckiej proboszcz parafii farnej we Włodzimierzu Wołyńskim, w latach 40./50. był kanclerzem kurii biskupiej w Olsztynie. Po śmierci bp. Szelążka wikariusz kapitulny. Warto w tym kontekście zauważyć, że z udziałem duchowieństwa odbywały się jeszcze wtedy prawie wszystkie oficjalne uroczystości. Mszą z w katedrze św. Jakuba rozpoczęły się nawet obchody rocznicy PKWN, 22. lipca 1945 r. Mszę z okazji pierwszej rocznicy „oswobodzenia” Olsztyna, 22. stycznia 1946 r. odprawił ks. Hanowski, który też poświęcił tego dnia tablicę z nową nazwą ul. Pocztowej, przemianowanej na „ul. 22 Stycznia”.
[22] Por.: „Realnym osiągnięciem uczcił Olsztyn dzisiejsze święto ludu pracującego”, „Wiadomości Mazurskie” nr 101 z 1.05.1946. Tramwaje jeździć miały po Olsztynie do 20. listopada 1965, trolejbusy – do 31. lipca 1971 r.
Skomentuj
Komentuj jako gość