Po ponad dekadzie, niczym bumerang powracają plany kontrowersyjnej budowy drogi ekspresowej S16 na odcinku Mrągowo – Mikołajki – Orzysz – Ełk. O planach tych, za sprawą protestów społecznych było głośno już wiele lat temu, o czym donosiły media lokalne - w tym także „Debata”1 oraz krajowe.
„Szesnastka”
Droga krajowa nr 16 przez niektórych jest nazywana „kręgosłupem Warmii i Mazur”2, bowiem z zachodu na wschód przecina nasze województwo. Od wielu lat jest ona modernizowana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, oddział w Olsztynie [dalej: GDDKiA], częściowo jako droga jednojezdniowa i dwupasmowa, na niektórych odcinkach jako dwujezdniowa i czteropasmowa. Dotychczas została przebudowana na odcinku z Olsztyna na wschód, do Borek Wielkich. Przebudowa tego odcinka nie wywołała sprzeciwów społecznych, gdyż generalnie biegły one wzdłuż „starej 16-ki” i nie niszczyły cennych przyrodniczo terenów. Teraz drogowcy zapowiadają rozpoczęcie budowy odcinka z Borek do Mrągowa (choć tu są jeszcze problemy związane z cennymi obszarami przyrodniczymi) oraz prezentują plany budowy drogi szybkiego ruchu z Mrągowa przez Orzysz do Ełku3. Plany te od lat wywołują sprzeciw, bowiem droga ma przecinać w poprzek Krainę Wielkich Jezior, biec skrajem Mazurskiego Parku Krajobrazowego i przez liczne Obszary Natura 2000, obszary chronionego krajobrazu, rezerwaty i wiele cennych przyrodniczo siedlisk roślin i zwierząt (szerzej o zagrożeniach dla przyrody pisałem w „Debacie” nr 12/2008 – dostępna w e-archiwum). Kontrowersje wywołują plany budowy potężnych estakad przecinających liczne jeziora, z których największa ma przecinać Jezioro Tałty (obok Mikołajek lub Rynu). Droga ta, jeśli powstanie, będzie miała negatywny wpływ na wizerunek Mazur, a tym samym na turystkę i rozwój rejonu.
Autostrada w poprzek Mazur
Prace przygotowawcze nad wyznaczeniem wariantów tego odcinka drogi S 16 rozpoczęły się już w 2008 r. W 2009 r. rozszerzono ilość analizowanych wariantów ze względu na konieczność ominięcia Obszarów Natura 2000.Obok wariantów południowych biegnących w pobliżu Mikołajek (wzdłuż obecnej 16-ki), pojawiły się warianty północne w pobliżu Rynu. W tym samym roku przeprowadzono tzw. konsultacje społeczne, a w związku z licznymi protestami pojawiły się kolejne warianty północne i liczba wariantów wzrosła aż do 41! Po wykonaniu licznych inwentaryzacji przyrodniczych i analizach w 2011 r. wybrano spośród nich 7 wariantów, jednak żaden z nich nie pozwalał na ominięcie cennych i chronionych obszarów przyrodniczych. Dlatego w opublikowanym we wrześniu 2009 r. kilkusetstronicowym opracowaniu4 – sporządzonym na zamówienie GDDKiA stwierdzono: nie jest zatem możliwe poprowadzenie przyszłej drogi bez kolizji z obszarami cennymi przyrodniczo, a w rozdziale „Porównanie wariantów w zakresie oddziaływań na elementy środowiska przyrodniczego” (na str. 466) zapisano: W każdym z rozpatrywanych wariantów stwierdzono obecność siedlisk, które uzyskały I – najwyższą rangę kolizji, co – zgodnie z wytycznymi GDDKiA [...] wyklucza poprowadzenie drogi przez dany obszar i nakazuje szukanie korytarza alternatywnego.
Skoro przeprowadzenie drogi przez serce Mazur było niemożliwe wówczas, to jakim cudem jest możliwie obecnie? Natura nie uległa przez 10 lat zmianie, a ponadto od tamtego czasu ustanowiono dodatkowo nowe prawnie chronione obszary! Mimo to przedstawiciel GDDKiA podczas spotkania z mieszkańcami w Orzyszu 2 kwietnia br. powiedział: Spośród tych 41 wariantów wybraliśmy trzy najlepsze. Zostały one zakwalifikowane do dalszych prac5. W rzeczywistości przedstawiono dwa warianty: północny biegnący w pobliżu Rynu oraz południowy koło Mikołajek w dwóch wersjach, różniących się na krótkim odcinku w okolicach wsi Kosewo i Baranowo. Na odcinku od Orzysza do Ełku zaprojektowano tylko jeden wariant. Warianty te niewiele różnią się od odrzuconych już 10 lat temu. Docelowo ma powstać droga ekspresowa o dwóch jezdniach, po dwa pasy w każdą stronę, plus pasy awaryjne, drogi serwisowe, etc. (na najbardziej ruchliwym odcinku z Olsztyna do Barczewa jest obecnie jedna jezdnia i z dwoma pasami), a więc o parametrach zbliżonych do autostrady. Wjazd na nią będzie ograniczony do kilku tzw. węzłów, a więc okoliczni mieszkańcy będą musieli do nich dojeżdżać, co wydłuży im znacznie drogę (np. mieszkańcy Mikołajek będą mieli do wyboru: w wariancie południowym węzeł Baranowo lub pomiędzy wsiami Tałty i Woźnice, a w wariancie północnym koło Użranek lub Woźnic). Zgodnie z szacunkami drogowców odcinkiem tym ma docelowo przejeżdżać nawet 23 000 samochodów dziennie (jeden co 4 sekundy!), w tym kilkanaście tysięcy tirów jadących tranzytem z Europy Zachodniej do Rosji, Białorusi i krajów nadbałtyckich!
„Cud natury” kontra cud technik
Ze względu na trudny teren liczne jeziora, wody stojące i płynące, bagna, tereny podmokłe oraz wzgórza morenowe, niezbędne będzie wykonanie olbrzymich prac ziemnych, przerzucenie milionów metrów sześciennych ziemi, odwodnienie licznych bagien, terenów podmokłych, etc. Nastąpi olbrzymia dewastacja unikalnego terenu, który niedawno kosztem prawie 3 milionów złotych urząd marszałkowski promował na świecie jako „Mazury - Cud natury”. Konieczna będzie też budowa przeprawy mostowej nad Jeziorem Tałty. W planach w wersji południowej, tuż bok Mikołajek, ma powstać estakada o długości 500 metrów i wysokości do 110 metrów lub alternatywnie w wariancie północnym, w pobliżu Notystu Małego (niedaleko Rynu) estakada o długości 1200 metrów z potężnymi pylonami o wysokości 146 metrów (prawie jak Pałac Kultury w Warszawie, który bez iglicy i „korony” liczy 168, a cały 237 metrów). Mazurska estakada będzie największą w Polsce (obecnie najwyższy jest Most Rędziński we Wrocławiu na autostradzie A8 i ma „tylko” 122 metrów wysokości i 612 metrów długości) oraz czwartą, co do wielkości w Europie! Poza tym planowane są budowy estakad nad jeziorami: Juksty, Orzysz, Kraksztyn i Sunowo oraz nad mniejszymi zbiornikami wodnymi, bagnami i trenami podmokłymi (ilość planowanych obiektów inżynierskich waha się od 67 do 74 o łącznej długości ponad 6 kilometrów!). Podawany w mediach koszt całej inwestycji wynieść od 3 do 4,5 miliardów złotych!
Rozwój czy skansen
Podczas spotkań z mieszkańcami – na przykład 2 kwietnia w Orzyszu, przedstawiciel GDDKiA zapewniał: Przede wszystkim nie budujemy drogi tranzytowej. Nie wiem, skąd taka informacja. Budujemy drogę, która ma służyć mieszkańcom. Chcemy, żeby mieszkańcy tego regionu mieli dostęp do sieci dróg europejskich. A okolice województwa warmińsko-mazurskiego to jedne z terenów najbardziej wykluczonych komunikacyjnie6. To celowe wprowadzanie mieszkańców regionu w błąd i pomijanie istotnej informacji. Droga nr 16 została bowiem wpisana do obejmującej w Polsce 4816 km Drogowej Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T)7, o której w „Programie Budowy Dróg Krajowych” czytamy: to główne szlaki drogowe kraju, na których występuje największe obciążenie ruchem, w tym tranzytowym. Także zgodnie z założeniem zawartym w cytowanym już opracowaniu, 16-ka to droga biegnąca na linii wschód – zachód przejmująca ruch związany z wyminą handlową między Polską, Rosją, Białorusią i krajami nadbałtyckimi. Odpowiedzialny za infrastrukturę członek zarządu naszego województwa już 10 lat temu dolewał oliwy do ognia: Chcemy doprowadzić do koncentracji tranzytowego ruchu towarowego ze wschodu na zachód na jednej drodze w naszym województwie - drodze nr 16...8.
Komu i po co potrzebna jest więc ta super droga biegnąca ponad mazurskimi jeziorami? Drogowcy mówią, że to dla „rozwoju regionu”, „drogi to postęp”, a „Warmia i Mazury są wykluczone komunikacyjnie”, zapominając, że to wykluczenie obejmuje także komunikację kolejową, samolotową, telekomunikację i dostęp do szybkiego internetu. Zapominają też, że zachodnia część województwa i Warmia ma już dobre połączenie drogowe modernizowaną „7-ką”, wschodnia część województwa – okolice Ełku i Olecka, są dobrze skomunikowane z centrum Polski (i Europą) drogą Via Baltica, a w przyszłości powstającą linią kolejową Rail Baltica. Nie wiemy jaki rozwój mają na myśli drogowcy, ponieważ jadące tranzytem tiry nic dobrego nie przyniosą, w Krainie Wielkich Jezior nie powstaną wielkie centra logistyczne, magazyny ani zakłady pracy lokalizowane przy tego typu drogach, bo to region wybitnie turystyczny i rozwój turystyki jest strategicznym celem województwa. Zdecydowana większość „zwykłych” mieszkańców oraz przedsiębiorców turystycznych biorących udział w spotkaniach na temat planowanej inwestycji nie chce ani „autostrady przez Mazury”, ani tirów pędzących tranzytem z zachodu na wschód i z powrotem! Nie chcą dewastacji krajobrazu, hałasu i spalin, bo atutami Mazur jest krajobraz, przyroda, cisza i czyste powietrze. Obawiają się oni – i całkiem słusznie, że nowa droga nie przyciągnie na Mazury nowych turystów i odstraszy tych, którzy tu od lat przyjeżdżają. Dlatego podczas tzw. „konsultacji” wyrażają się oni jasno: potrzebna dobra komunikacja z centrum i południem Polski, bo do Krainy Wielkich Jezior najwięcej turystów przyjeżdża, z Warszawą, Śląska i Małopolski, a nie z Kujaw czy Suwalszczyzny. Dlatego wszyscy zgodnie powtarzamy: niech ruch tranzytowy łukiem omija Krainę Wielkich Jezior Mazurskich, a „Cud Natury” niech cudem pozostanie – dla nas mieszkańców, dla turystów i dla przyszłych pokoleń!
Nieco historii
Po II wojnie światowej, na mocy umów międzynarodowych Polska otrzymała południową cześć Prus Wschodnich, na których w 1945 r. utworzono najpierw tzw. okręg mazurski, później województwo olsztyńskie, obecne warmińsko-mazurskie. Nowa jednostka administracyjna obejmowała dawną rejencję olsztyńską oraz południowe fragmenty rejencji królewieckiej i gąbińskiej z „całym dobrodziejstwem inwentarza”. A dobrodziejstwo to obejmowało m.in. sieć drogowo-kolejową pochodzącą z czasów, gdy Królewiec był stolicą prowincji i Berlin stolicą Królestwa Pruskiego, później zjednoczonych Niemiec. Południowa granica Prus Wschodnich, generalnie pokrywająca się z obecną granicą województwa, rozdzielała państwa, które - najoględniej mówiąc, nie utrzymywały z sobą przyjacielskich stosunków. Nic dziwnego, że gdy w XIX w. i w I poł. XX w budowano i rozbudowywano sieć głównych dróg kołowych oraz kolejowych, biegły one promieniście na północ - do Królewca lub równolegle do granicy państwa, ze wschodu na zachód - do Berlina.
Zaczątkiem sieci kolejowej w Prusach Wschodnich było doprowadzenie w 1852 r. linii z Malborka i Elbląga do Braniewa oraz otwarcie w 1853 r. odcinka z Braniewa do Królewca9. Ponad trzy dekady później kolej dotarła do południowej części prowincji w 1884 r. i uroczyście otwarto połączenie kolejowe Szczytna z Piszem, w 1885 r. połączono Pisz z Białą Piską i Ełkiem, w 1905 r. Pisz z Orzyszem i dalej z Giżyckiem. Dzięki temu mieszkańcy południowo-wschodniej części Mazur uzyskali wygodne i stałe połączenie z innymi miastami prowincji i jej stolicą w Królewcu. Do końca XIX wieku wszystkie większe miasta w Prusach Wschodnich zostały połączone także dobrze rozbudowaną siecią dróg. Jako pierwsza w 1828 r. powstała brukowana szosa z Berlina przez Elbląg i Braniewo do Królewca. W latach 1858 – 1870 powstawała m.in. brukowana droga z Królewca przez Węgorzewo do Giżycka, a w 1866 r. ukończono odcinek z Giżycka przez Orzysz do Pisza, w latach 1866-1869 wybudowano brukowaną drogę do Ełku oraz w kierunku Rozóg (stamtąd do Szczytna). W 1875 r. powstał 26-kilometrowy odcinek z Mrągowa do Biskupca (odcinek ten to późniejsza 16-ka), który dopiero w 1883 r. został przedłużony do niewielkiego wówczas miasta Olsztyn, a w latach 1891-1892 doprowadzony do Iławy. Nie było wówczas nowoczesnych i wydajnych maszyn, zaawansowanych technik budowlanych i dotacji z Unii Europejskiej, większość prac wykonywano ręcznie i w ciągu kilku dekad powstała sieć dróg, którymi teraz jeździmy!
Po 1945 roku, pomimo zmiany orientacji, gdy „centrum zarządzania” i główne ośrodki decyzyjne, przemysłowe, kulturowe, edukacyjne etc. znalazły się nie na zachodzie i północy, ale na południu od Mazur: w Warszawie, na Śląsku, w Małopolsce etc., i ruch do nich wzrastał z roku na rok, ale nie powstał nowy system dróg w tych kierunkach. Istniejące „poniemieckie” drogi przez lata nie były też modernizowane i dostosowywane do tych nowych kierunków, o czym świadczy standard i jakość dróg z Ełku do Grajewa, z Pisza przez Kolno do Łomży (i dalej do Warszawa), Mrągowa przez Rozogi do Myszyńca i Ostrołęki lub ze Szczytna do Chorzeli (i dalej do Warszawy). Dopiero obecnie – ponad 70 lat od zakończenia wojny, modernizowana jest „siódemka” łącząca zachodnią część województwa z Warszawą i dalej, z Europą! Nota bene: jeszcze gorzej wygląda komunikacja kolejowa – by z Mrągowa, Mikołajek, Pisza czy Ełku dostać się do Warszawy (a stamtąd koleją lub samolotem do Europy Zachodniej lub jeszcze dalej) trzeba jechać „na okrągło” i z przesiadkami w Olsztynie i Iławie (a z Ełku do Białegostoku, by stamtąd jechać na zachód)10.
Czy budowa kosztem olbrzymiego zniszczenia natury drogi ze wschodu na zachód, a tym samym „utrwalanie” dawnego systemu dróg to rozwój? Czy faktycznie przeciwnicy to zwolennicy „skansenu”? A może – paradoksalnie - jest odwrotnie?
Niecodzienna koalicja: samorządowcy wspierają (protesty) mieszkańców!
Drogowcy szykując się do prezentacji wiosną tego roku „nowych” wariantów drogi zapewne liczyli się z protestami społecznymi, ale z pewnością nie spodziewali się tego, co nastąpiło. Inaczej niż dekadę temu nie udało się podzielić mieszkańców z wsi i miast w pobliżu planowanych wariantów trasy. Nie było - typowych w takich przypadkach, przepychanek typu: „u nas nie, lepiej tam”, powstał zwarty „front sprzeciwu”: nieformalna koalicja11 mieszkańców gmin Mrągowo, Ryn, Mikołajki, Orzysz oraz Ełk, osób które uważają, że należy remontować i modernizować istniejące drogi, ale nie należy tworzyć „super drogi” będącej korytarzem tranzytowym przez serce Mazur.
Tym razem nie można pisać o „pseudoekologach”, „ekoterrorystach” czy „zwolennikach skansenu”, bowiem Protest mieszkańców popiera również burmistrz Orzysza Zbigniew Włodkowski, wicestarosta Marek Wysocki, a także radni – jak pisała choćby „Gazeta Piska”12. To niezmiernie rzadki przypadek, żeby samorządy lokalne miały takie same zdanie jak mieszkańcy protestujący w obronie przyrody i krajobrazu oraz wspierały protesty I nie zrobił to jeden, ale aż cztery z pięciu samorządów z gmin, na których planowana jest inwestycja Nie doszło ani do konfliktu pomiędzy sąsiednimi samorządami, ani pomiędzy władzą lokalną a protestującymi mieszkańcami: wszyscy generalnie są zgodni i sprzeciwiają się wszystkim przedstawionym wariantom. Burmistrz Rynu w oficjalnym proteście napisał13: W nawiązaniu do spotkania, które odbyło się 4 kwietnia 2019 r. w Urzędzie Miasta i Gminy Ryn, w sprawie budowy drogi krajowej S16 Mragowo-Orzysz-Ełk, informuję, iż zgłaszam sprzeciw realizacji w/w inwestycji w odcinku przebiegającym przez Gminę Ryn14. Kilka dni później wójt Gminy Mrągowo, w piśmie skierowanym GDDKIA Oddział w Olsztynie pisał: W sprawie przedstawienia koncepcji przebiegu drogi krajowej NR 16 na terenie Gminy Mragowo, pragnę poinformować, że przedstawione warianty są nie do przyjęcia ze względu na nieodwracalne szkody jakie powstaną w krajobrazie gminy przy realizacji inwestycji15. Negatywne stanowisko miała też mrągowska Gminna Komisja Urbanistyczno-Architektoniczna, która stwierdziła: realizacja któregokolwiek z nich [wariantów- przyp. KAW], to zniszczenie walorów Mazur jakich nie znamy [tak zostało to podkreślone i wytłuszczone w tym stanowisku]16. Również Rada Miejska w Orzyszu nie pozostała obojętna i w oświadczeniu z 11 kwietnia napisała, iż ..składa stanowczy protest dotyczący proponowanego przebiegu drogi ekspresowej S16 na odcinku Mrągowo-Orzysz-Ełk17. W oświadczeniu tym poza wyliczeniem licznych zagrożonych form ochrony przyrody zwrócono uwagę: Niezrozumiałe jest również argumentowanie, że droga tranzytowa międzynarodowa służy poprawie warunków rozwoju gospodarczego regionu. Budowa drogi tranzytowej przez tereny atrakcyjne turystycznie uderzy w podstawy ekonomiczne funkcjonowania regionu, bazujące w dużej mierze na zasobach przyrodniczych. Po raz kolejny zdecydowany głos zabrał także Samorząd Gminy Mikołajki: Wyrażamy jednak swoją obawę i sprzeciw związany z tworzeniem przez środek Mazur międzynarodowego korytarza transportowego, który spowoduje, że Mazury zostaną poddane presji intensywnego ruchu tranzytowego. Nadmieniamy, że samorząd Mikołajek przyjął już w tej sprawie stanowisko w 2008 roku, którego treść w znacznej mierze nadal pozostaje aktualna. Po bez mała 11 latach obserwujemy jednak zdecydowanie silniejszy głos lokalnej społeczności, która wyraźnie przeciwstawia się ruchowi tranzytowemu przez Gminę Mikołajki i Mazury [...] Proponowana funkcja drogi krajowej nr 16 oraz realizacja w pobliżu Ełku drogi Via Baltica wskazuje, że będzie ona obsługiwać tranzyt dla Rosji, krajów nadbałtyckich i Niemiec, takie komunikaty przekazywano w oficjalnych dokumentach uzasadniających ujęcie dk nr 16 w sieci TEN-T i obowiązujących dokumentach strategicznych odnoszących się do polityki transportowej państwa [...] w naszej ocenie konieczne jest powołanie regionalnego (wojewódzkiego) zespołu, który zajmie się opracowaniem rozwiązania komunikacyjnego, które pozwoli rozwiązać problemy transportowe województwa w taki sposób, aby w możliwie najmniejszym stopniu zniszczyć lokalne dobra przyrodnicze i krajobrazowe oraz główną gałąź gospodarki Mazur jaką jest turystyka18.
Alternatywy
Wbrew unijnej dyrektywie nakazującej inwestorowi: wskazanie głównych powodów dokonanego przez niego wyboru oraz przedstawienie zarysu głównych alternatywnych rozwiązań drogowcy nie przestawili jednak żadnego rozwiązania alternatywnego, bo za takie z całą pewnością nie można uznać przedstawianie kolejnych, szkodliwych dla Mazur „wariacji wariantów” (41!) biegnących jeden obok drugiego pomiędzy Mikołajkami a Rynem.
Problem rozwiązań alternatywnych poruszaliśmy wielokrotnie postulując opracowanie polityki transportowej (tranzytowej) województwa warmińsko-mazurskiego, tak by ograniczyć do minimum ciężki samochodowy ruch tranzytowy. Proponowaliśmy alternatywy m. in. w postaci odstąpienia od budowy korytarza tranzytowego dla tirów na odcinku od Mrągowa do Ełku na rzecz rozproszenia samochodowego ruchu osobowego oraz lokalnego transportu ciężarowego (dostawczego) na istniejącą sieć dróg19 (oczywiście po ich zmodernizowaniu poza poprawą warunków jazdy uwzględniającą - tam gdzie to możliwe: budowę obwodnic, chodników, przejść dla pieszych, spowalniaczy drogowych we wsiach, ścieżek rowerowych oraz ograniczenie prędkości etc.). Mówiliśmy, że tranzyt ciężarowy (tiry) powinien omijać Krainę Wielkich Jezior Mazurskich poniżej Puszczy Piskiej (co umownie nazwaliśmy „obwodnicą Mazur”) - na przykład od drogi S7 wzdłuż linii Nidzica – Wielbark – Myszyniec – Kolno - Stawiski ewentualnie: Szczytno – Kolno - Stawiski i dalej połączenie z Via Baltica. Uważamy, że wybudowanie drogi przez znajdujące się tam piaszczystą równinę sandrową, pozbawioną większych kompleksów leśnych, jezior i bagien, bez obszarów chronionych i cennych obszarów turystycznych byłoby z pewnością tańsze i nie budziło tyle kontrowersji, co wybudowanie nowej drogi 16 przez środek Mazur, etc.
W odpowiedzi na jeden z naszych apeli Mirosław Nicewicz, ówczesny szef GDDKiA przyznał: zgadzam się z tezą Pana Worobca, że Warmii i Mazurom potrzebna jest kompleksowa koncepcja rozwoju infrastruktury transportowej20 lecz po 13 latach od tej wypowiedzi nadal brak jest takiej koncepcji lub choćby poważnej merytorycznej dyskusji na ten temat. Zamiast niej, po raz kolejny, po latach analiz i dyskusji proponowana jest trasa przecinająca centrum Mazur. To tak, jakby wbrew wszystkim analizom i zdrowemu rozsądkowi zaproponować autostradę przecinającą przez środek olsztyńską Starówkę, centrum Warszawy lub Tatry.
Krzysztof A. Worobiec
Twórca osady kulturowej w Kadzidłowie koło Ukty, prezes Stowarzyszenia na rzecz ochrony krajobrazu kulturowego Mazur „Sadyba”
1. Krzysztof A. Worobiec, „Kontrowersyjna modernizacja drogi krajowej nr 16”, Debata, nr 12 (15)/2008
2. Droga krajowa 16 liczy 395 km i biegnie od wsi Dolna Grupa koło Grudziądza (woj. kujawsko- pomorskie) do granicy z Litwą w Ogrodnikach (woj. podlaskie), planowany odcinek to ok. 80 km.
3. Rozważane obecnie warianty są na stronie: https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/p/posiedzenie-zespolu-opiniowania-_10750/droga%20krajowa%20nr%2016.pdf
4. „Inwentaryzacja przyrodnicza. Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe, etap I dla inwestycji polegającej na rozbudowie drogi krajowej nr 16 na odcinku Sorkwity-Mragowo-Orzysz- Ełk - warianty dodatkowe”, Pracownia Projektowo-Konsultingowa Dróg i Mostów Dromos, Olsztyn, wyk. „Acer” Jerzy Łaźniewski, Olsztyn, wrzesień 2009.
5. Gazeta Piska, „Burzliwe spotkanie w sprawie S16”, 4 kwietnia 2019,
6. „Burzliwe spotkanie w sprawie S16”, Gazeta Piska, 4.04. 2019 r.
7. Trans-European Transport Networks - program unijny dotyczący sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych.
8. Pisałem o tym m.in. 29. 04. 2009 r. w olsztyńskim wydaniu Gazety Wyborczej, „Rospuda już ocalona – Mazury nie”.
9. Szerzej na ten temat pisał Rafał Będkowski, Jak kolej dotarła do Olsztyna..., cz. 1-4, „Debata”, 2018, nr 1-4
10. Na początku XIX w. podróż dyliżansem z Królewca do Berlina (ok. 750 km) trwała 8-9 dni, pół wieku później, koleją, zaledwie 9,5 godziny. Obecnie pociągami z Rucianego-Nidy do Warszawy (drogą jest to nieco ponad 200 km) podróż z 2 lub 3 przesiadkami zajmuje od 5 do 6,5 godziny!
11. http://www.ratujmymazury.pl/; www.facebook.com/ratujmymazury/ ;
12. „Burzliwe spotkanie w sprawie S16”, Gazeta Piska, 4.04. 2019 r.
13. http://gizycko.wm.pl/578756,Radni-i-mieszkancy-Rynu-przeciwni-budowie-drogi-S16-na-terenie-gminy.
html?fbclid=IwAR2mTYdGsAR-oWZd7MkwRpIZT9Zw-htpENri4m_aBiPBeKGIDq1cFUyTYpk ;
14. Pismo znak 673.7.2019 z 12 kwietnia 2019 r.
15. Pismo znak. RBK.7211.1.2019. z 15 kwietnia 2019 r.
16. Protokół z posiedzenie komisji z 11 kwietnia 2019 r.
17. Załącznik do Oświadczenia Rady Miejskiej w Orzyszu z 11 kwietnia 2019 r.
18. Stanowisko Samorządu Gminy Mikołajki w sprawie przedłożonej przez GDDKiA analizy porównawczej wariantów docelowego przebiegu drogi krajowej nr 16 na odcinku Mrągowo-Orzysz z 17 kwietnia 2019 r.
19. Dojazd zmodernizowaną drogą nr 16 z Olsztyna do Mrągowa, skąd drogami lokalnymi do Kętrzyna, przez Ryn do Giżycka, Mikołajek i dalej na wschód, do Pisza, na południe do Rozóg etc. Ełk może być bardzo dobrze skomunikowany z resztą kraju i Europą biegnącą w pobliżu drogą
Via Baltica
20. Gazeta Wyborcza/Olsztyn, 10 maj 2006 r.
Skomentuj
Komentuj jako gość